Avioni drugog svetskog rata

Mitsubishi A6M Zero




A6M3 Model 22 iznad Solomonovih ostrva, 1943.


Razvoj lovca A6M Zero (Mitsubishi A6M Zero) započet je maja 1937, ubrzo nakon uvođenja lovačkog aviona Micubiši A5M. Radeći po zahtevima japanske mornarice, komanije Micubiši i Nakađima su realizovale preliminarne radove na konstruisanju novog lovačkog aviona, čekajući da dobiju konačne taktičko tehničke zahteve. Zahtevi su izdati u oktobru i njima je tražen avion koji zadovoljava sledeće zahteve:
- maksimalnu brzinu od 500 km/č;
- brzinu penjanja od 3000 m za 9 minuta i 30 sekundi;
- autonomiju leta od 1,5 do 2 časa normalnim režimom leta,
- autonomiju leta od 6 do 8 časova ekonomskom brzinom i dopunskim tankovima goriva;
- naoružanje od dva topa kalibra 20 mm i dva mitraljeza kalibra 7,7 mm;
- mogućnost nošenja dve bombe mase 60 kg;
- ugradnju goniometra i radio uređaja;
- korišćenje PSS kraće od 70 m pri brzini vetra od 50 km/č;
- manevrabilnost minimum kao kod modela A5M.


Obeshrabrena zahtevima, Nakađima se ubrzo povukla iz trke. Micubiši je izradio prototip oznake A6M1, sa uvlačivim stajnim trapom, u potpunosti izrađen od metala, niskokrilca, pogonjenog Micubišijevim motorom snage 780 KS. Za oplatu je korišćen aluminijumski lim oznake T-7178, tako da je novi avion bio lagan ali bez ikakve oklopne zaštite. Nije imao ni samozaptivajuće tankove goriva koji su u to vreme postajali standardna oprema aviona. Tokom letnih ispitivanja, dvokraka elisa promenljivog koraka zamenjena je novom trokrakom elisom. Sem maksimalne brzine leta, svi ostali zahtevi su ispunjeni. Mornarica je odobrila proizvodnju prve serije aviona A6M2 radi izvršenja trupnih ispitivanja letelice. Tokom letnih ispitivanja modela A6M1, novi motor je prošao ispitivanja tako da je Nakađimin motor snage 925 KS, oznake  NK1C Sakae 12, nešto većih gabarita od Micubišijevog motora, ugrađen u treći prototip. Početna ispitivanja su završena jula 1940, kada mornarica naručuje petnaest aviona koje je planirala da pošalje na borbena ispitivanja u Kinu. A6M je ubrzo postao poznat kao „Zero“, u skladu sa zvaničnom oznakom „Tip 0“. U Kini stiče prvu slavu, dokazavši se kao odličan lovački avion. Opremljen novim motorom, uspeo je da ispuni i poslednji taktičko tehnički zahtev japanskiih oružanih snaga. Nova verzija sa sklopivim krilima, Model 21, ušla je u serijsku proizvodnju. 


U vreme napada na Perl Harbur, Japanci su raspolagali sa 420 aviona Zero. Verzija za nosač aviona, Model 21, je bila verzija sa kojom su se susreli Amerikanci. Njegova velika autonomija leta dozvoljavala mu je da odmakne daleko od nosača i udari gde se ne očekuje. Zero je uskoro stekao reputaciju strašnog protivnika. Zahvaljujući kombinaciji odlične manevrabilnosti i vatrene moći, uspešno se nosio sa savezničkim avionima koji su se tada nalazili na bojištu. Pokazao se kao težak protivnik i za Supermarin Spitfajer (Supermarine Spitfire). Savezniočki piloti sumorali da razvijaju posebne taktike da bi se uspešno suprotstavili japanskim Zeroima.



Kada su se na bojištu pojavili moderniji avioni, Lokid P-38 Lajtning (Lockheed P-38 Lightning), Gruman F6F Helket (Grumman F6F Hellcat) i Vougt F4U Korser (Vought F4U Corsair) Zeroi su počeli da gube. Jedina prednost se ogledala u iskusnim pilotima Zeroa. Usled nedostatka snažnijih motora i problema sa planiranim naslednicima Zeroa, Zero se održao u proizvodnji sve do 1945, sa preko 11 000 proizvedenih aviona. Prema nekim podacima, Zeroi su oborili najmanje 1550 američkih aviona tokom Drugog svetskog rata.








TT karakteristike (A6M2 Type 0 Model 21)


Posada 1
Dužina 9,06 m
Raspon krila 12 m
Površina krila 22,44 m2
Masa praznog aviona 1 680 kg
Pogon 1 × Nakajima Sakae 12 snage 950 KS
Maksimalna brzina 533 km/č
Dolet 3 105 km
Plafon leta 10 000 m
Brzina penjanja 15,7 m/s
Naoružanje 2× 7,7 mm Type 97
2 × 20 mm Type 99 
2 × 60 kg bombi
1 × 250 kg u varijanti kamikaze

                                                              ~Drugi Svetski Rat.com~

Iako konstruisan na osnovu zahteva iz 1939, u vreme kada su japanske vođe jedva zamišljali situaciju da će im trebati lovac za odbranu japanskih ostrva, Mitsubishi J2M Raiden je doživeo afirmaciju kada je tokom poslednje godine rata branio japanska ostrva od američkih napada. Zahtevi japanske mornarice za  brzinu leta i brzinu penjanja aviona na prvom mestu, umesto dotadašnjih zahteva za doletom i manevrabilnosti, naterala je konstruktora Điro Hinkošija da prlagodi postojeću konstrukciju aviona. Prvi let prototipa J2M1 izvršen je 20. marta 1942, ali je letelica ubrzo dobila kritike od strane mornaričkih pilota. Jedna od kritika je bila slaba preglednost iz kokpita. Modifikacije aviona su kasnije zahvaljujući Micubišijevoj preokupiranosti modelom A6M. Serijski avioni J2M2 su sporo izlazili sa proizvodnih linija, tako da je prva jedinica naoružana njima krajem 1943. Ubrzo je izašla nova verzija aviona, oznake J2M3, koja je imala snažnija krila kako bi mogla podneti ugradnju i dejstvo topova kalibra 20 mm kojima je bio naoružan. Teže naoružanje je sada umanjilo letne performanse aviona tako da više nije zadovoljavao tražene karakteristike. J2M4 je verzija kojom se ugradnjom turbopunjača pokušalo zadovoljiti tražene tt zahteve. Poslednja serijska varijanta aviona je nosila oznaku J2M5, i ona se razlikovala od prethodnih po tome što je bila pogonjena motorom Mitsubishi Kasei 26a snage 1 820 KS

Sve u svemu, proizvedeno je 476 aviona J2M. Interesantno je napomenuti da su pojedii avioni, zbog toga što nisu mogli dostići vidinu leta američkih bombrdera B-29, imali ugrađene topove koji su gađali u gornjoj polusferi. Saveznici su mu dali kodno ime „Jack“.

 

TT karakteristike (Mitsubishi J2M3)

Posada 1
Dužina 9,95 m
Raspon krila 10,80 m
Masa praznog aviona 2 460 kg
Pogon motor Mitsubishi Kasei 23a  snage 1 800 KS
Maksimalna brzina 588 km/č
Dolet 925 km
Plafon leta 11 700 m
Naoružanje 4 h 20 mm Type 99 u krilima


~Drugi Svetski Rat.com~

Mitsubishi Ki-30






Maja 1936, japanska carska armija je izdala taktičko tehničke zahteve za laki bombarder koji bi zamenio Micubiši Ki-2 (Mitsubishi Ki-2) i Kavasaki Ki-3 (Kawasaki Ki-3) koji su se nalazili u naoružanju. Prototip Micubišija Ki-30 (Mitsubishi Ki-30) je prvi put poleteo 28. februara 1937. U letu se dobro pokazao, ali je ipak odlučeno da se isproba i drugi protoip, pogonjen snažnijim motorom Nakađima Ha-5 (Nakajima Ha-5 KAI). Ovaj prototip je pokazao određena poboljšanja po pitanju letnih karakteristika, a kako je sa karakteristikama nadmašio tražene, nije bilo razloga da se ne naruči prva serija aviona. Naručeno je 16 aviona, koji su isporučeni u januaru 1938. Dva meseca kasnije je ušao u serijsku proizvodnju. U borbi su prvi puit upotrebljeni za vreme rata sa Kinom toikom 1938. Pokazao se kao vrlo efikasna bombarder, uz napomenu da nije dejstvovao bez lovačke pratnje. Na početku rata na Pljacifiku situacija je bila slična, ali kada su Saveznici došli u situaciju da dejstvuju po bombarderima bez lovačke zaštite – situacija se drastično promenila. Avioni Ki-30 su počeli da trpe znatne gubitke i uskoro su prešli u jedinice drugog ešalona.

Do 1941, kada je prekinuta serijska proizvodnja, proizvedeno je 704 aviona ovog tipa. Mnogi od njih su u završnoj fazi rata upotrebljavani kao kamikaze.





TT karakteristike (Ki-30)

Posada 2
Dužina 10,35 m
Raspon krila 14,55 m
Visina 3,65 m
Površina krila 30,58 m²
Masa praznog aviona 2 230 kg
Maksimalna poletna masa  
Pogon 1 × Nakajima Ha-5-kai snage 950 KS
Maksimalna brzina 423 km/č
Krstareća brzina 380 km/č
Brzina penjanja 8,33 m/s
Dolet 1 700 km
Plafon leta 8 570 m
Naoružanje 2 × 7,7 mm Type 89
400 kg bombi

                                                                                   ~Drugi Svetski Rat.com~

Japanske kompanije Kavasaki, Micubiši i Nakađima su sredinom 1935. dobili instrukcije japanske vojske da naprave prototipove novog lovačkog aviona. Nakađima je napravila jednosedi avion monoplan, izveden iz već postojećeg aviona Type P.E., a koji je započet kao privatni projekt. Ispitivanja su pokazala da je Kavasakijev Ki-28 bio brži od ostalih, ali je Nakađimin Ki-27 bio daleko bolji kada su u pitanju manevarske karakteristike. Na osnovu toga, Japanci su za potrebe daljih ispitivanja naručili 10 predserijskih primeraka. Krajem 1937. su sprovedena dodatna ispitivanja aviona, nakon čega je avion prihvaćen za serijsku proizvodnju pod zvaničnom oznakom lovački avion Type 97 Model A (Nakajima Ki-27A). Kasniji serijski modeli, sa nešto modernijim poklopcem kabine, dobijaju oznaku Ki-27b.

Kompanija Nakađima nije mogla ni da pretpostavi da će do kraja 1942, kada je prestala serijska proizvodnja ovog modela aviona, biti proizvedeno čak 3 399 primeraka. Ovi avioni su svoje prvo vatreno krštenje imali u Kini marta 1938, gde su se uspešno borili protiv sovjetskih Polikarpova I-16. Na početku borbenih dejstava nad Pacifikom, ovi avioni učestvuju u invaziji na Burmu, Malaju, Holandsku Istočnu Indiju i Filipine. Saveznici mu ubrzo daju kodno ime „Nate“. U ovom periodu avioni ovog tipa postižu značajne uspehe, što će se promeniti pristizanjem modernijih lovaca na bojište. Nakon toga, avioni Ki-27 bivaju vraćeni u Japan, gde dobijaju zadatak odbrani japanskih ostrva. Na ovomo zadatku ostaju sve do 1943, kada postaju avioni za naprednu obuku pilota. Kao što je bio slučaj sa mnogim japanskim avionima na kraju karijere, i ovi avioni na kraju dobijaju ulogu u samoubilačkim napadima.






TT karakteristike Nakajima Ki-27a

Posada jednosed
Dužina 7,53 m
Raspon krila 11,31 m
Visina 3,25 m
Površina krila  
Masa praznog aviona 1110 kg
Maksimalna poletna masa 1790 kg
Pogon zvezdasti motor Nakajima Ha-1 Otsu snage 710 KS
Maksimalna brzina 470 km/č
Dolet 1 710 km
Plafon leta 12 250 m
Brzina penjanja 15,3 m/s
Naoružanje 2 h 7,7 mm

Sovjetski avion LaGG-3 je jedan od najmodernijih lovačkih aviona koje su Sovjeti imali na raspolaganju u vreme nemačkog napada na SSSR, nastao daljim usavršavanjem prethodnog modela aviona, LaGG-1.

Prototip, oznake I-301, konstruisali su sovjetski konstruktori Semjon Lavočkin, Vladimir Gorbunov i Mihail Gudkov. U serijskoj proiozvodnji je dobio i zvaničnu oznaku LaGG-3. Zmaj aviona je bio izrađen u potpunosti od drveta, sa najvažnijim delovima impregniranim bakelitom. Ovako konstruisan zmaj bio je mnogo črvšći i bio je otporan na požar i truljenje. Ipak, bio je mnogo teži i piloti suzbijali šale sa imenom aviona, „prekrstivši“ akronim imena konstruktora aviona u „Lakirovannый Garantirovannый Grob“ – lakirani, zagarantovani grob.

Iako je bio pretežak za ugrađeni motor, LaGG-3 je brzo zamenio stariji model LaGG-1. U stvari, Lavočkin, Gorbunov i Gudkov su u prvobitni prototip ugradili motor Klimov M-106, koji se pokazao kao nepouzdan. Stoga su bili obavezani na ugradnju relativno slabog motora Klimov M-105P. Kao rezultat toga, avion je bio sporiji, sa maksimalnom brzinom leta od svega 474 km/č, dok je brzina penjanja pala na 8,5 m/s. Na komandama je bio prilično težak, tako da ga je bilo teško izvući iz obrušavanja, jer je naginjao prelasku u kovit. Kada je ugrađen snažniji motor, primećeno je manje poboljšanje, tako da je jedini lek bio u smanjnju mase zmaja aviona. Konstruktorski tim je ponovo ispitao konstrukciju i olakšao je koliko god je to bilo moguće. Ipak, i sa ugradnjom lakšeg naoružanja i konstrukcijskim izmenama, malo se dobilo na upravljivosti i performansama aviona, tako da je jula 1941, kada je ušao u prve borbe, bio potpuno deklasiran od nemačkog Bf 109. 

Kasnije, iste godine, LaGG-3 se pojavljuje sa novim opcijama naoružanja, uvlačivim stajnim trapom u vidu skija (zimi), uvlačivim repnim točkom i instalacijom za odbacive tankove goriva. Ni ovaj rezultat nije zadovoljio potrebe. Čak i sa lakšim zmajem i motorom sa turbo kompresorom – Lavočkinu je nedostajalo snage.

LaGG-3 je vrlo brzo postao nepopularan među pilotima. Neki od aviona isporučenih u jedinice prve linije bili su i za 40 km/č sporiji od deklarisane brzine. U borbi, glavni adut ovog aviona bio je čvrsti zmaj aviona. Iako od laminiranog drveta, nije bio sklon zapaljenju nakon pogodaka.

Lavočkin je tokom serijske proizvodnje pretrpeo puno izmena, tako da je na kraju proizvedeno 6 528 aviona u 66 varijanti. Eksperimenti sa ugradnjom radijalnog motora Švecov M-82 su konačno rešili problem sa pogonom, što je dovelo do novog moela aviona, oznake Lavočkin La-5. Pre nego što je vodeća fabrika za proizvodnju aviona LaGG-3 1942. prešla na proizvodnju La-5, proizvela je 3 583 aparata LaGG-3. Sva dalja proizvodnja ovog modela bila je preusmerena na fabriku br. 31 u Taganrogu.

Ipak, čak i sa ograničenjima nametnutim samom konstrukcijom aviona, neki sovjetski piloti su leteći na ovom modelu aviona stekli titulu vazdušnog asa.






TT karakteristike (LaGG-3 serije 66)

Posada 1
Dužina 8,81 m
Raspon krila 9,80 m
Visina 2,54 m
Površina krila 17,4 m²
Masa praznog aviona 2 205 kg
Maksimalna poletna masa 3 190 kg
Pogon 1 × Klimov M-105PF snage 1260 KS
Maksimalna brzina 575 km/č
Dolet 1 000 km
Plafon leta 9 700 m
Brzina penjanja 14,9 m/s
Naoružanje 2× 12,7 mm Berezin BS
1× 20 mm ŠVAK
6× raketa RS-82 ili RS-132 ukupne mase 200 kg




Sovjetski lovac LaGG-3 serije 29 sa motorom M-105PF 
na opitovanju u Vazduhoplovnom institutu Crvene armije






Lovac LaGG-3 serije 11 opremljen stajnim trapom za sletanje na sneg, naoružan raketama 
RS-82 i zapaljivim aviobombama RIK-6 montiranih na nosačima bombi DZ-40






Fotografija, verovatno snimljena u proleće 1942, prikazuje lovački avion LaGG-3 serije 11, 
naoružanog lanserom raketa RS-82 i odbacivim rezervoarima goriva, podvešenim na 
nosačima bombi DZ-40. Na avionu su vidljivi ostaci zimske kamuflaže.




Други светски рат © 2012

Kertisov P-40 je u vreme ulaska SAD u Drugi svetski rat bio najbrojniji lovački avion prve linije. Znatan broj ovih aviona je kroz program „Lend-Lease“ isporučen Velikoj Britaniji i zemljama Komonvelta (4 309 primeraka), kao i u Sovjetski Savez (2 430 primeraka). Avioni koji su se nalazili u sastavu vazduhoplovnih jedinica američkog armijskog vazduhoplovstva nisu uzeli učešće u borbama na evropskom ratištu, jer je krajem 1944. počelo povlačenje ovog tipa aviona iz naoružanja. Zamenili su ih avioni koji su uvođeni u naoružanje 1943. i 1944. (P-38, P-47, P-51). Avioni P-40 su ostali u naoružanja jedinica raspoređenih u Mediteranu i Kini, gde su izvršavali lovačko-bombarderske zadatke. P-40N, poslednji i najbrojniji model (do novembra 1944. isporučeno 5 244 primeraka) se smatra najboljim lovcem-bombarderom iz ove serije, jer je imao ojačana krila i spoljne pilone za bombe.

U jedinicama britanskog vazduhoplovstva i vazduhoplovstava zemalja Komonvelta, kao Tomahawk I (P-40), II-IIA (P-40B), and IIB (P-40C) i Kittyhawk I (P-40D), IA (P-40E), II (P- 40F/L), III (P-40K/M) i IV (P-40N), obilato su korišćeni kao avioni za vatrenu podršku jedinica kopnene vojske na svim ratištima gde su se Saveznici borili – sem evropskog. U jedinicama britanskog vazduhoplovstva u rejonu Mediterana i australijskog i novozelandskog vazduhoplovstva u jugozapadnom Pacifiku, izvršavali su lovačko-bombarderske zadatke sve do prekida neprijateljstava.


"Leteći tigrovi" u letu iznad Kine





Prvih 240 aviona P-40 koje su Sovjeti dobili preko programa „Lend-Lease“, među njima i 170 preusmerenih britanskih Tomahawk-a, došlo je u SSSR morskim putem krajem 1941. Međutim, većinu aviona, koju su činili modeli P-40E, P-40K, P-40M i P-40N dopremili su u periodu od 1942. do 1944. putem rute Aljaska – Sibir. Nakon što su korišćeni kao lovački avioni u odbrani Moskve, Lenjingrada i Staljingrada, sovjetski P-40 se uglavnom koriste u vatrenoj podršci. U ulozi jurišnika, sovjetski piloti su više cenili P-39, tvrdeći da P-40 ima slabo naoružanje i da je vrlo ranjiv na dejstva neprijatelja. Pored Britanije i SSSR-a, 74 aviona P-40 (verzije „F“ i „L“) je isporučeno snagama Slobodne Francuske, 33 aviona P-40 (modeli „K“, „M“ „N“) Kini (kao dodatak avionima prethodno isporučenoj Američkoj dobrovoljačkoj grupi), 83 aviona modela „K“, „M“ i „N“ Brazilu i 59 aviona modela „N“ Holandskoj istočnoj Indiji.





TT karakteristike P-40E

Posada 1
Dužina 9,66 m
Raspon krila 11,38 m
Površina krila 21,92 m²
Visina 3,76 m
Masa praznog aviona 2 753 kg
Maksimalna poletna masa 4 000 kg
Pogon 1 × Allison V-1710-39 snage 1 150 KS
Maksimalna brzina 580 km/č
Dolet 1 100 km
Plafon leta 8 800 m
Brzina penjanja 11 m/s
Naoružanje 6 × 12,7 mm M2 Browning 
907 kg bombi  na tri podvesne tačke (1 podtrupna i 2 potkrilne)





Други светски рат © 2012

Od uvođenja  u operativnu upotrebu u mornaričko vazduhoplovstvo SAD-a 1936. godine, kroz internacionalnu upotrebu sedamdesetih godina, do skorašnjeg izlaska iz upotrebe, Consolidated PBY Catalina je odslužio slavnu karijeru kao jedan od najsnažnijih i mnogostranih aviona u istoriji vazduhoplovstva. Konstruisan je kao odgovor na zahtev mornarice da zameni avione Consolidated P2Y i Martin P3M novim avionom koji će izvršavati zadatke patroliranja i bombardovanja, ali sa povećanim doletom i nosivošću.

Catalina je nastala u konstruktorskom birou pod rukovodstvom avio inžinjera Ajzaka Maklina Landona. Novi dizajn je uveo upotrebu unutrašnjeg ojačanja u krilima, zahvaljujući kojima je prestala potreba za podupirače krila i njihovo ožičenje. Značajno poboljšanje u odnosu na svoje prethodnike se ogledalo u povećanom doletu od 2545 milja i maksimalnoj uzletnoj masi od 16000 kg. Za ovaj avion su se u velikoj meri zainteresovale i Britanija, Kanada, Australija, Francuska i Holandija.

Tokom godina, napravljen je veliki broj modifikacija.  Amfibija, označena sa PBY-5A, je razvijena 1939. godine, dodavanjem uvlačivog stajnog trapa tipa tricikl. PBY-6A je imao hidrodinamička poboljšanja razvijena u Naval Aircraft Factory (Fabrika mornaričkih aviona). Sovjeti su licencno proizvodili Katalinu za svoju mornaricu pod oznakom GST koju je pokretao motor Mikulin M-62. Boeing Aircraft of Canada je proizvodio PB2B-1 i PB2B-2 ("Canso"), dok je derivat PBY-5A proizvođen u kanadskom Vikersu. U službi u SAD, avion je imao oznake OA-10A (PBY-5A) i OA-10B (PBY-6A). RAF je u svom sastavu imao Kataline pod oznakama Catalina MkI/II/III/IV.

Ukupno je proizvedeno oko 4000 primeraka ovog aviona u periodu 1936. do 1945. godine. Zbog svoje popularnosti širom sveta teško da ima i jedne pomorske bitke u kojima Katalina nije dala svoj doprinos. Katalina je imala svojih slabosti: bila je spora; sa svojom maksimalnom brzinom od 179 km/č, bez oklopa za posadu i bez samozatvarujićih tankova za gorivo, bila je veoma ranjiva od strane PVO. Kako bilo, ove slabosti zajedno sa razvojem radara i japanskim oslanjanjem na noćne transporte, dovele su do formiranja eskadrila "Crne mačke". Posade ove eskadrile su izvodile noćne letove u crno ofarbanim avionima. Taktika je bila spektakularno uspešna i ozbiljno je ugrozila protok zaliha i ljudstva ka japanskim ostrvskim bazama. Katalina se takođe uspešno pokazala i u operacijam a traganja i spašavanja. Mali odredi (3 aviona) rutinski su kružili ili bili u stand-by blizu zona borbi. Jedan odred koji je bazirao na Solomonovim ostrvima, spasio je 161 pilota između 1. januara i 15. avgusta 1943. godine, da bi se rezultati poboljšali poboljšanjem opreme i taktike upotrebe. Nakon rata, Kataline su ostale u službi traganja i spašavanja u mnogim zemljama Centralne i Južne Amerike. Ova služba se u Danskoj zadržala sve do sedamdesetih godina.




TT karakteristike

Posada 8 članova
Dužina 19,46 m
Raspon krila 31,70 m
Visina 6,15 m
Površina krila 130 m²
Masa praznog aviona 9 485 kg
Maksimalna poletna masa 16 066 kg
Pogon 2 radijalna motora Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp, snage po 1200 KS
Maksimalna brzina 314 km/č
Dolet 4 030 km
Plafon leta 4 000 m
Brzina penjanja 5,1 m/s
Naoružanje 3× 7,62 mm
2× 12,7 mm
1 814 kg bombi ili dubinskih bombi



Други светски рат © 2012

Fiat G.55 Centauro

Drugi prototip aviona G.55, MM 492, sa oznakama italijanskog RV







Fiat G.55 Centauro je bio jednosedi lovački avion, monoplan, niskokrilac, u potpunosti izrađen od metala. Konstruisao ga je Đuzepe Gabrijeli i predstavlja veliki napredak u osnosu na prethodni Fijatov monoplan, oznake G.50. Velika pažnja je posvećena da se aerodinamički zmaj upari sa robusnom strukturom. Konfiguracija aviona je obuhvatala potpuno uvlačivi stajni trap i uzdignuti kokpit koji je pružao odličnu preglednost. Brz i pogodan za manevrisanje, brzo je stekao popularnost među pilotima.



Prvi od tri prototipova je poleteo 30. aprila 1942. Na ttrećem prototipu je bilo ugrađeno naoružanje, koje se sastojalo iz jednog mitraljeza u osovini motora i četiri mitraljeza u trupu aviona. Avion je opitovan od marta 1943, ali je u to vreme već bila doneta odluka o početku serijske proizvodnje. Međutim, do septembra 1943. italijanskom ratnom vazduhoplovstvu je isporučeno svega 16 aviona G.55/0 nulte serije i 15 aviona prve serije. Pre nego što je proizvodnja prekinuta, proizvedeno je 274 letelica, dok se 37 aviona nalazilo u fazi proizvodnje.



Pre primirja potpisanog septembra 1943, avioni G.55 su učestvovali u odbrani Rima. U kasnijim operacijama, avioni G.55 su delovali u okviru eskadrile „Montefusco“ koja je bazirala kod Venecije, kao i u okviru tri eskadrile koje su činile 2. vazduhoplovni puk. Gubici su bili veliki, uglavnom kao posledica savezničkih napada na aerodrome. Dok je rat još uvek trajao, Fiat je testirao dva prototipa aviona G.56, koji su bili razvijeni iz modela G.55, modifikovanog da može da izdrži ugradnju snažnijeg motora Daimler-Benz DB 603A. Izrađen tokom proleća 1944, u avion su ubačene manje konstrukcijske izmene i iz trupa su uklonjeni mitraljezi. Prvi prototip je preživeo rat i kasnije je korišćen za ispitivanja.









TT karakteristike (FiatG.55/I)

Posada 1
Dužina 9,37 m
Raspon krila 11,85 m
Masa praznog aviona 2 630 kg
Maksimalna poletna masa 3 718 kg
Pogon 12-cilindrični Fiat RA 1050 RC-58 Tifone (licencno proizvođeni DB 605 A) snage l 475 KS
Maksimalna brzina 630 km/č
Dolet 1 200 km
Plafon leta 12 700 m
Naoružanje 1 h 20 mm Mauser MG 151/20 kroz elisu, dva u krilima i dva u trupu kalibra 12,7 mm Breda-SAFAT, plus dve podvesne tačke za bombe mase 160 kg ili šine za NRZ







Други светски рат © 2012

Uprkos tome što je Nemačka mogla da pritisne i uvede u operativu avione Messerschmitt Me 163 i Me 262 u drugoj polovini 1944, svima je bilo jasno da oba dva aviona traže mateijale, vešte proizvođače i vešte pilote – resurse kojima Nemačka nije raspolagala. Shodno tome, Nemci su sproveli reorganizaciju, tragajući za relativno jednostavnim lakim mlaznim lovcem presretačem koji zahteva minimum strateških sirovina za proizvodnju, kao i minimalnu obuku pilota. Kodno ime ovog projekta glasilo je „Salamander“. Za svega pet nedelja je usvojen Heinkel He 162, organizovan rad na proizvodnji... Planirano je da se do maja 1945. postigne tempo proizvodnje od 2 000 aviona mesečno. Prvi prototip je poleteo 6. decembra 1944, kada su otkrivene neke nestabilnosti aviona, što je za rezultat imalo savijanje vrhova krila na dole. Mali lovac od kompanije dobija ime "Spatz" (vrabac), ali je umesto njega zaživelo ime  „Volksjäger” (narodni lovac).

Letelica je bila mali monoplan, sa turbomlaznim motorom montiranim na trupu, sa nosnom stajnom nogom i duplim repnim kormilima. Tokom februara je poletelo još prototipova, zajedno sa prvim serijskim primercima. Prva operativna jedinica napružana ovim avionima bila je  I/JG 1, pod komandom pukovnika Herberta Ilefelda. Uprkos velikom naporu i završetku nekih 275 aviona, napredovanje savezničkih armija je sprečilo mali lovački avion da uzme neko značajnije učešće u spašavanju Rajha.


Scena iz pogona proizvodnje aviona He-162. Avion je proizvođen u široko disperzovanoj
mreži fabrika, većinom podzemnih.





TT karakteristike  



Posada pilot

Dužina 9,05 m

Raspon krila 7,20 m

Visina 2,55 m

Masa praznog aviona 1 750 kg

Maksimalna poletna masa 2 700 kg

Pogon 1 h turbomlazni BMW 109-003E

Maksimalna brzina 835 km/č na visini od 6 000 m

Dolet 1 000 km

Plafon leta oko 11 000 m

Brzina penjanja 1290 m/min

Naoružanje 2 h 30 mm MK 108 ili 2 h 20 mm MG 151 u nosu





Други светски рат © 2012

Grumman F4F Wildcat





Tokom prvih godina Drugog svetskog rata Gruman F4F je bio osnovni lovački avion mornaričkog i vazduhoplovstva Marinskog korpusa. Razvijen iz Dženeral Motorsovog FM-2 (General Motors FM-2), ostao je u naoružanju do kraja rata na Pacifiku. Iako mali i zdepast F4F nije mogao da se meri po brzini i manvrabilnosti sa japanskim Zerom, njegova čvrsta konstrukcija uparena sa dobro obučenim pilotima i dobrom taktikom, obezbedila je da bude od velike koristi u kriznim momentima 1942.

Avion F4F-1 je bio dvokrilac, koji je dokazao svoju inferiornost u trci sa Brusterovim avionom F2A-1, sa kim se takmičio na konkursu za novi lovački avion američke mornarice. Kada je Brusterov model izabran, Grumanov prototip je morao biti rekonstruisan, sa novim krilima, repom i motorom sa turbokompresorom. Testiranje ovog modela je dovelo do narudžbe aviona F4F-3. Prvi primerci su isporučeni februara 1940. Francuska je takođe naručila ove avione, sa motorima Rajt R-1820 Ciklon (Wright R-1820 Cyclone). Ovi avioni su završili u britanskoj mornarici, gde dobijaju ime Martlet I (Martlet I). Avioni koji su ušli u naoružanje 1940. bili su naoružani sa četiri mitraljeza Brauning kalibra 12,7 mm.

Do kraja 1941, lovci Gruman F4F-3 (i njemu sličan F4F-3A), koji su par meseci ranije dobili nadimak Vajldket (Wildcat), zamenili su avione F2A u većini eskadrila mornaričkog vazduhoplovstva i vazduhoplovstva Marinskog korpusa. Verzija sa sklopivim krilima poletela je aprila 1941. i ušla u naoružanje početkom 1942. kao F4F-4. U skladu sa britanksim konceptom, imao je šest mitraljeza ali manji borbeni komplet municije. Teži F4F-4 nije bio tako brz kao njegov prethodnik F4F-3 ali je po logici ratne proizvodnje ostao u proizvodnji, a verzija sa sklapajućim krilima omogućila je ukrcavanje više aviona na nosače aviona, koji su bili preko potrebni. Do bitke za Midvej juna 1942, svi nosači Pacifičke flote su imali F4F-4 a piloti su učili, nekada na teži način, kako da ih najbolje upotrebe.

Krajem 1942. i početkom 1943, Gruman je započoeo proces prekida proizvodnje F4F-4, a Dženeral Motors je preuzeo proizvodnju pod oznakom FM-1 (sa dva mitraljeza manje).  Sve u svemu, ove dve kompanije su proizvele oko 3000 Vajldketa za potrebe britanskih i američkih oružanih snaga.



TT karakteristike

Posada 1
Dužina 8,8 m
Raspon krila 11,6 m
Visina 2,8 m
Površina krila 24,2 m²
Masa praznog aviona 2 674 kg
Maksimalna poletna masa 3 974 kg
Pogon 1 × Pratt & Whitney R-1830-86 snage 1 200 KS
Maksimalna brzina 515 km/č
Dolet 1 337 km
Plafon leta 10 363 m
Brzina penjanja 11,17 m/s
Naoružanje 6 × 12,7 mm AN/M2 Browning


~Други светски рат © 2012~

Douglas A-20 Havoc





U jesen 1937. godine, vazduhoplovne snage američke armije podnele su zahtev za jurišni avion. Odgovor kompanije Daglas nije zadovoljio potrebe američke armije, ali je rešenje aviona bilo interesantno Francuzima. Uz francusko interesovanje, prototip Daglasovog aviona poleće početkom 1938. godine, nakon čega Francuska naručuje 100 aviona. Narudžbina se oktobra 1939. godine proširuje na 170 aviona, ali zbog nedostatka motora narudžbina nije realizovana. Avioni izrađeni za potrebe Francuske dobijaju oznaku DB-7 i isporučuju se u rasklopljenom stanju u Kazablanku, gde se kasnije sklapaju. Deo radova na sklapanju aviona izveden je i u samoj Francuskoj. Francusko vazduhoplovstvo ih raspoređuje u eskadrile januara 1940. godine. Do početka invazije na Francusku, sklopljeno je 64 bombardera. Prvi zadatak izvršavaju 31. maja 1940. godine, kada 12 aviona bombarduje nemačku kolonu u rejonu Sen Kventina. Uopšte govoreći napada ovim bombarderima bilo je vrlo malo i nisu mnogo uticali na tok nemačke invazije. Najmanje 8 aviona izgubljeno je u borbi, dok su ostali avioni, po kapitulaciji Francuske, prebazirali u severnu Afriku, gde su nastavili da lete pod komandom Višijevske Francuske. U znak odmazde za britanski napad na franusku flotu u Mers-el Kebiru, grupa ovih aviona bombardovala je britansku bazu na Gibraltaru 3. jula 1940. godine.

Mnogi avioni su ostali u fazi sklapanja u trenutku kapitulacije. Sklapanje je nastavljeno i avioni su prodati Britaniji, pod oznakom Boston. Nekima od njih je promenjena namena, uključujući i verziju noćnog lovca, pod oznakom Havoc. Prvi avioni stižu u Britaniju avgusta 1940. godine, pridružujući se maloj grupi aviona koja je u Britaniju prešla odmah po kapitulaciji Francuske. U britanskoj bazi Boskomb Daun, piloti su imali samo reči hvale za nove avione, govoreći da je lagan i za poletanje i za sletanje, te da je “izuzetno ugodan za letenje i manevrisanje”. Britanska iskustva su pokazala i da je prilikom izvršavanja napada na malim visinama ovaj avion bio veoma težak za presretanje, dok je bio u mogućnosti da ponese dovoljno bombi za napad. Nakon kompletnog preuzimanja aviona od Francuza, u Britaniju je došlo još aviona pod programom “Lend-Lease”, ali sada pod američkom oznakom A-20.



Američko vazduhoplovstvo je usvojilo ove avione u naoružanje sredinom 1941. godine. Prva akcija u kojoj su “učestvovali” ovi avioni, bila je pri japanskom napadu na Perl Harbur, kada su dva aviona ovog tipa uništena na aerodromu Hikam Fild. Prva uspešna akcija ovim bombarderima sprovedena je 31. avgusta 1941. godine kada su napali japanske položaje na Novoj Gvineji, poletevši sa aerodroma Port Morezbi. Do septembra 1944. godine, 370 bombardera ovog tipa se nalazilo u operativi američkog vazduhoplovstva. Sve dok nisu zamenjeni modernijim bombarderima, avioni A-20 su pratili američko napredovanje na Pacifiku.

Avioni A-20 su svoje mesto našli i u sovjetskom vazduhoplovstvu. Putem programa “Lend-Lease” ukupno je isporučeno 2 901 letelica ovog tipa. Time je tadašnji SSSR postao najveći korisnik ovog tipa aviona. Veći deo je isporučen preko Aljaske i Irana.

Avioni koji su ostali pod komandom Višijevske Francuske, predstavljali su znatnu opasnost za uspešno izvršenje operacije Baklja (Torch). Kako bi opasnost bila eliminisana, lovci sa američkih nosača aviona napali su francuske baze i uspešno uništili ili oštetili znatan broj ovih aviona na zemlji, pre nego što su uspeli da polete i suprotstave se Saveznicima. Nakon što su prešli na stranu Saveznika, sada već bivši bombarderi Višijevske Francuske korišćeni su za obuku pilota. Nakon uspeha u Africi, francuski avioni su prebazirali na aerodrome u Britaniji, odakle su izvodili napade na nemačke garnizone na obali. U međuvremenu, većina bombardera koji su leteli u sastavu američkog vazduhoplovstva učestvovali su u napadu na Siciliju. Odmah po početku napada na Italiju, ovi bombarderi su zamenjeni modernijim avionima.



Kada su se prestankom proizvodnje sumirale brojke, došlo se do cifre od 7 478 proizvedenih aviona ovog tipa. Korisnici su bili SAD, Velika Britanija, Višijevska Francuska, Rusija, ali i Australija, Kanada i Novi Zeland. Od ukupnog broja proizvedenih, 380 je proizvedeno u pogonima fabrike aviona Boing.

Avioni A-20 ušli su u istoriju kao avioni koji su korišćeni u vazduhoplovstvima obeju zaraćenih strana.


TT podaci

DB-7

Pogon 2 radijalna motora, vazduhom hlađena Pratt & Whitney R-1830-SC3-G, snage po 1 050 KS
Naoružanje 4 mitraljeza 7,5 mm u nosu, mitraljez 7,5 mm u kupoli, mitraljez 7,5 mm u tunelu i do 940 kg bombi
Raspon krila 18,70 m
Dužina 14,30 m
Visina 4,80 m
Masa praznog aviona 5 170 kg
Maksimalna masa 7 725 kg
Maksimalna brzina 434 km/č
Plafon leta 7 850 m
Dolet 1 600 km


A-20 Havoc

Pogon 2 radijalna, vazduhom hlađena motora Wright R-2600-7 Double Cyclone sa turbo punjačima, snage po 1 700 KS
Naoružanje 4 mitraljeza 7,7 mm u nosu, 4 mitraljeza 7,7mm u kupoli, mitraljez 7,7mm u tunelu, 2 mitraljeza 7,7 mm u zadnjem delu aviona
Raspon krila 18,70 m
Dužina 14,30 m
Visina 4,80 m
Masa praznog aviona 9 220 kg
Maksimalna brzina 544 km/č
Krstareća brzina 350 km/č
Plafon leta 9 600 m
Dolet 1 200 km
Maksimalni dolet 1 700 km

DB-7B Boston Mk III

Pogon 2 radijalna motora Wright R-2600-A5B 'Double Cyclone' snage po 1 600 KS
Naoružanje 4 mitraljeza 7,7 mm Browning u nosu, 2 mitraljeza 7,7 mm u kupoli, mitraljez 7,7 mm Vickers K, do 900 kg bombi
Raspon krila 18,70 m
Dužina 14,50 m
Visina 5,40 m
Masa praznog aviona 6 827 kg
Maksimalna masa 9 215 kg
Maksimalna brzina 544 km/č
Brzina penjanja 10,20 m/s
Plafon leta 8 400 m
Dolet 1 690 km



~Други светски рат © 2012~