Ko je trenutno na forumu
Imamo 44 korisnika na forumu: 0 Registrovanih, 0 Skrivenih i 44 Gosta :: 1 ProvajderNema
Najviše korisnika na forumu ikad bilo je 309 dana Pon Jan 09, 2012 11:51 pm
Zadnje teme
Kontrolni panel
Profil |
Članstvo |
Privatne poruke |
Ostalo |
Traži
Lockheed SR-71 Blackbird
+2
Fristajlo
Fi Pi
6 posters
Ideja forum :: NAUKA :: Militaria :: Avijacija i PVO
Strana 2 od 4
Strana 2 od 4 • 1, 2, 3, 4
Re: Lockheed SR-71 Blackbird
Varijante
Progran Oxcart iznedrio je ukupno šest različitih varijanti (zaboravih jednu gledajući ovu sliku) i, bez obzira na gore prikazane modele, i dalje vlada konfuzija kada se komentarišu slike ili čak izloženi primerci u muzejima širom SAD. Ništa čudno ako se uzme u obzir koliko je ceo program bio pod velom tajnosti, a mnogi detalji verovatno nikada neće ni biti objavljeni.
Kako bilo, najlakše je prepoznati A-12 jer je jedini jednosed među njima bez vertikalnih repnih produžetaka ispod motornih gondola. O njemu je već dosta ispisano u sekciji o razvoju i valja istaći da je kao najlakši među njima verovatno postizao najveće brzine i visine (o ovom se i danas dosta diskutuje kada se govori o brzinskim limitima ovih aviona, o čemu će u nekom od nastavaka također biti pomena).
Standardni A-12 - može se jasno uočiti da je jednosed (jedini u "familiji").
SR-71A – od A-12 ga razlikuje vizuelno samo malo okno iza pilotovog, za drugog člana posade, i produžen trup iza završetka krila. Bliže nama je T-38 - školski supersonični trenažer koji se u letu slično ponaša crnim pticama, pa se koristi često i u svrhe kondiciranja.
Također, već je pomenut četvrti u nizu iz prve porudžbine, A-124 kao trenažna varijanta sa dve odvojene kabine za obuku pilota koji je jedini ostao na motorima P&W J-75 pa, kako je već rečeno, dostiže upola manju brzinu i visinu, taman da se bar jednom njime provoza i sam Keli J. Ova varijanta je naoko ista sa trenažnom pod oznakom SR-71B. Obzirom da SR-71B ima J-58 motore, to je uslovilo i potrebu za vertikalnim stabilizatoima ispod motornih gondola kako bi se dodatno stabilizirao pravolinijski let na najvećim brzinama. Inače, ovo će biti karakteristika ostalih modela jer je praktično kod svakog narušena čista aerodinamička forma A-12. Dvosed SR-71 je i najsličniji prvobitnom A-12, a na prvi pogled razlikuje ga samo malo okno iza pilotovog, za drugog člana posade tzv. RSO (Reconnaissance Systems Officer) ili ti čika koji opslužije izviđačku opremu i produžen trup iza završetka krila. Ovaj produžetak ima jedino SR familija.
Trenažna varijanta A-12 pod internom oznakom A-124 (jedina sa motorima P&W J-75), popularno nazvana - titanijumska guska. Jedini koji nema karakterističnu crnu farbu koja dodatno hladi oplatu na velikim brzinam jer je bio upola sporiji.
SR-71B - jasno se vidi produžetak repnog vertikalno stabilizatora ispod motorne gondole koji A-12 nema, kao i trup koji završava iza izlazne ivice krila radi dodatne pravolinijske stabilizacije na velikim visinama i brzinama.
Konačno i jedina borbena varijanta YF-12A ima i najviše detalja po kojima se lako izdvaja od ostalog jata. Nakon odustajanja od preskupog F-108, Vazduhoplovstvo SAD se okrenulo jeftinijoj „alternativi“ iz Oxcart flote koja je već bila na dobrom putu da reši sve probleme u domenu leta na trostrukim brzinama zvuka, pa je naručena presretačka varijanta. Nos aviona je prerađen da bi se postavio veliki Hjuzov (Hughes) radar ASG-18 pa tako napadna ivica sada ide tek iza radoma kako ne bi omatala radarski snop, Kao naoružanje predviđene su tri rakete vazduh-vazduh GAR9/AIM-47 (pretača rakete sa najvećim radijusom dejstva pod nazivom Phoenix) koje su mogle imati i nuklearno bojevo punjenje od 250 kT. Radar je mogao skenirati i pratiti cilj na odstojanju preko 200 milja. To je bio borbeni komplet koji će se na kraju, uz niz modifikacija, skrasiti u F-14 Tomcatu (njime se šlihto slavujki McGillisovoj oni ništak i dinamitaš Toma Top Gnusni). Međutim, oblik radoma je prilično narušio pravolinijsku stabilnost pa je, pored pomenuta dva stabilizatora, ispod motornih gondola instaliran i treći, većih dimenzija ispod trupa, koji se morao sklapati prilikom sletenja i uzletanja kako ne bi došlo do njegova oštećenja. Zbog svoje specifičnosti, dobio je naziv „bastard“ (kopile).
YF-12A – Zbog smeštanja velikog radara nos aviona je dobio tzv. radom pa sada napadne ivice počinju iza njega dok se po završetku trupa jasno vidi da je izveden iz modela A-12.
YF-12A – ima tri dodatna vertikalna stabilizatora ispod trupa, najveći se sklapa prilikom uzletanja i sletanja.
Na kraju se odustalo i od ove varijante pa je ulogu budućeg supersoničnog presretača preuzeo „multitalentirani“ višenamenski F-111 General Dynamicsa, na kraju Grummanov F-14 Tomcat i McDonaldov F-15 Eagle.
Možda najneobičnija varijanta vodi se pod oznakom M21 (M-mother), praktično predstavlja dvosed poput SR-71A sa posebnim nosačem na zadnjem gornjem delu trupa u ravni između motornih gondola na koji se instalirao izviđačka bespilotna letelica sa doletom od 3000 km (po nekim navodima i duplo više) D-21 (D-dother, drone) koji je imao ram-jet motor i postizao brzine i preko Mach 3. On se lansirao sa bezbednog odstojanja od neprijateljske teritorije, a nakon završetka usmerio bi se prema nekoj od unapred isplaniranih destinacija gde je automatski izbacivao snimljeni materijal koji bi pokupio Hercules C-130 (u letu), na kraju bi se aktivirao mehanizam samoništienja. Nakon katastrofalnog udesa u kome je prilikom experimenta D-21 zakazao i prepolovio avion. Oba člana posade su se uspešno katapultirali nad Pacifikom, navigator se nažalost udavio jer je voda prodrla u njegovo odelo (da li zbog krhotina koje su načinile otvor na odelu ili greškom otvorenog vizira na kacigi odela, zvanično nije objavljeno). Keli je odmah obustavio dalji razvoj tako da je izrađeno svega dva primerka. D-21 se nakon toga lansirao sa B-52 (ram-jet praktično ne funkcioniše ispod Mach 1,25 pa se u ovom slučaju D-21 ubrzava raketnim busterima do brzine Mach 3 kada bi ram-jet preuzimao pogon), ali je sve na kraju obustavljeno zbog ipak prekomplikovane procedure i veoma neizvesnog uspeha cele misije.
M-21 sa bespilotnom izviđačkom letelicom D-21 na leđima, trup aviona završava u ravni sa izlaznom ivicom krila što znači da je baziran na A-12.
Jedinstveni izviđački komplet M-21 / D-21 snimljen verovatno neposredno nakon završetka dopune gorivom iz leteće cisterne KC-135.
Specifikacije SR-71A:
(uz napomene za ostale modele iz Oxcart programa)
Dužina:
32,74 m
Visina:
5,64 m
Raspon krila:
16,94 m
Površina krila:
170 m²
Težina prazne letelice:
30.600 kg
Težina opterećenog:
69.000 kg
Maksimalna poletna težina:
78.000 kg
Pogonska grupa:
2 x Pratt & Whithney J-58-P4 Turbomlazni sa konstantnim naknadnim sagorevanjem potiska 15.100 kg (svaki), osim A-124 trenažera sa motorima 2 x Pratt & Whithney J-75
Treba naglasiti da se ostali modeli razlikuju neznatno u dužini i primetno u težini pa je tako A-12 najlakši među njima sa „svega“ 24,8 t prazan, i dobrih petnaestak tona manjka u letu u odnosu na SR varijantu kao najtežu.
Posada:
Dva člana svi osim modela A-12.
Najveća visina leta:
Postoje neformalni podaci i do 29 km, po potvrđenim zapisima do nešto ispod 26 km.
Operativna visina leta:
Između 24 i 25 km.
Dolet sa jednim punjenjem rezervoara:
5.400 km
Maximalna brzina:
Mach 3,2-3,3 (oko 3.500 km/h). Prema opet nepotvrđenim izvorima i do Mach 3.5
Odnos težina / potisak:
0,44
Cena leta:
Između 27.000 i 38.000$ po satu, zavisno od broja letova – što više, cena je manja ali ne od navedenih 27 k$.
O maximalnoj brzini i visini leta ovih tičica stalno se polemiše pa će o ovom biti još reči sa malo više činjenica koje mogu pojasniti određene nedoumice.
Produkcija
Celokupna produkcija "Oxcart" programa koju sam predstavio grafički sa podacima o broju izgubljenih jedinica.
U nastavku...
Jedinstveni motori J-58 zbog svoje izuzetne tehničko-tehnološke složenosti i činjenici da ih jedino koriste ove čudesne ptice zaslužuju posebno poglavle posvećeno njima!
Do tada živi bili i nemo da ste nestrpljivi – hi hi ako ovo iko čita, nek me slobodno prekriži oni gore.
Progran Oxcart iznedrio je ukupno šest različitih varijanti (zaboravih jednu gledajući ovu sliku) i, bez obzira na gore prikazane modele, i dalje vlada konfuzija kada se komentarišu slike ili čak izloženi primerci u muzejima širom SAD. Ništa čudno ako se uzme u obzir koliko je ceo program bio pod velom tajnosti, a mnogi detalji verovatno nikada neće ni biti objavljeni.
Kako bilo, najlakše je prepoznati A-12 jer je jedini jednosed među njima bez vertikalnih repnih produžetaka ispod motornih gondola. O njemu je već dosta ispisano u sekciji o razvoju i valja istaći da je kao najlakši među njima verovatno postizao najveće brzine i visine (o ovom se i danas dosta diskutuje kada se govori o brzinskim limitima ovih aviona, o čemu će u nekom od nastavaka također biti pomena).
Standardni A-12 - može se jasno uočiti da je jednosed (jedini u "familiji").
SR-71A – od A-12 ga razlikuje vizuelno samo malo okno iza pilotovog, za drugog člana posade, i produžen trup iza završetka krila. Bliže nama je T-38 - školski supersonični trenažer koji se u letu slično ponaša crnim pticama, pa se koristi često i u svrhe kondiciranja.
Također, već je pomenut četvrti u nizu iz prve porudžbine, A-124 kao trenažna varijanta sa dve odvojene kabine za obuku pilota koji je jedini ostao na motorima P&W J-75 pa, kako je već rečeno, dostiže upola manju brzinu i visinu, taman da se bar jednom njime provoza i sam Keli J. Ova varijanta je naoko ista sa trenažnom pod oznakom SR-71B. Obzirom da SR-71B ima J-58 motore, to je uslovilo i potrebu za vertikalnim stabilizatoima ispod motornih gondola kako bi se dodatno stabilizirao pravolinijski let na najvećim brzinama. Inače, ovo će biti karakteristika ostalih modela jer je praktično kod svakog narušena čista aerodinamička forma A-12. Dvosed SR-71 je i najsličniji prvobitnom A-12, a na prvi pogled razlikuje ga samo malo okno iza pilotovog, za drugog člana posade tzv. RSO (Reconnaissance Systems Officer) ili ti čika koji opslužije izviđačku opremu i produžen trup iza završetka krila. Ovaj produžetak ima jedino SR familija.
Trenažna varijanta A-12 pod internom oznakom A-124 (jedina sa motorima P&W J-75), popularno nazvana - titanijumska guska. Jedini koji nema karakterističnu crnu farbu koja dodatno hladi oplatu na velikim brzinam jer je bio upola sporiji.
SR-71B - jasno se vidi produžetak repnog vertikalno stabilizatora ispod motorne gondole koji A-12 nema, kao i trup koji završava iza izlazne ivice krila radi dodatne pravolinijske stabilizacije na velikim visinama i brzinama.
Konačno i jedina borbena varijanta YF-12A ima i najviše detalja po kojima se lako izdvaja od ostalog jata. Nakon odustajanja od preskupog F-108, Vazduhoplovstvo SAD se okrenulo jeftinijoj „alternativi“ iz Oxcart flote koja je već bila na dobrom putu da reši sve probleme u domenu leta na trostrukim brzinama zvuka, pa je naručena presretačka varijanta. Nos aviona je prerađen da bi se postavio veliki Hjuzov (Hughes) radar ASG-18 pa tako napadna ivica sada ide tek iza radoma kako ne bi omatala radarski snop, Kao naoružanje predviđene su tri rakete vazduh-vazduh GAR9/AIM-47 (pretača rakete sa najvećim radijusom dejstva pod nazivom Phoenix) koje su mogle imati i nuklearno bojevo punjenje od 250 kT. Radar je mogao skenirati i pratiti cilj na odstojanju preko 200 milja. To je bio borbeni komplet koji će se na kraju, uz niz modifikacija, skrasiti u F-14 Tomcatu (njime se šlihto slavujki McGillisovoj oni ništak i dinamitaš Toma Top Gnusni). Međutim, oblik radoma je prilično narušio pravolinijsku stabilnost pa je, pored pomenuta dva stabilizatora, ispod motornih gondola instaliran i treći, većih dimenzija ispod trupa, koji se morao sklapati prilikom sletenja i uzletanja kako ne bi došlo do njegova oštećenja. Zbog svoje specifičnosti, dobio je naziv „bastard“ (kopile).
YF-12A – Zbog smeštanja velikog radara nos aviona je dobio tzv. radom pa sada napadne ivice počinju iza njega dok se po završetku trupa jasno vidi da je izveden iz modela A-12.
YF-12A – ima tri dodatna vertikalna stabilizatora ispod trupa, najveći se sklapa prilikom uzletanja i sletanja.
Na kraju se odustalo i od ove varijante pa je ulogu budućeg supersoničnog presretača preuzeo „multitalentirani“ višenamenski F-111 General Dynamicsa, na kraju Grummanov F-14 Tomcat i McDonaldov F-15 Eagle.
Možda najneobičnija varijanta vodi se pod oznakom M21 (M-mother), praktično predstavlja dvosed poput SR-71A sa posebnim nosačem na zadnjem gornjem delu trupa u ravni između motornih gondola na koji se instalirao izviđačka bespilotna letelica sa doletom od 3000 km (po nekim navodima i duplo više) D-21 (D-dother, drone) koji je imao ram-jet motor i postizao brzine i preko Mach 3. On se lansirao sa bezbednog odstojanja od neprijateljske teritorije, a nakon završetka usmerio bi se prema nekoj od unapred isplaniranih destinacija gde je automatski izbacivao snimljeni materijal koji bi pokupio Hercules C-130 (u letu), na kraju bi se aktivirao mehanizam samoništienja. Nakon katastrofalnog udesa u kome je prilikom experimenta D-21 zakazao i prepolovio avion. Oba člana posade su se uspešno katapultirali nad Pacifikom, navigator se nažalost udavio jer je voda prodrla u njegovo odelo (da li zbog krhotina koje su načinile otvor na odelu ili greškom otvorenog vizira na kacigi odela, zvanično nije objavljeno). Keli je odmah obustavio dalji razvoj tako da je izrađeno svega dva primerka. D-21 se nakon toga lansirao sa B-52 (ram-jet praktično ne funkcioniše ispod Mach 1,25 pa se u ovom slučaju D-21 ubrzava raketnim busterima do brzine Mach 3 kada bi ram-jet preuzimao pogon), ali je sve na kraju obustavljeno zbog ipak prekomplikovane procedure i veoma neizvesnog uspeha cele misije.
M-21 sa bespilotnom izviđačkom letelicom D-21 na leđima, trup aviona završava u ravni sa izlaznom ivicom krila što znači da je baziran na A-12.
Jedinstveni izviđački komplet M-21 / D-21 snimljen verovatno neposredno nakon završetka dopune gorivom iz leteće cisterne KC-135.
Specifikacije SR-71A:
(uz napomene za ostale modele iz Oxcart programa)
Dužina:
32,74 m
Visina:
5,64 m
Raspon krila:
16,94 m
Površina krila:
170 m²
Težina prazne letelice:
30.600 kg
Težina opterećenog:
69.000 kg
Maksimalna poletna težina:
78.000 kg
Pogonska grupa:
2 x Pratt & Whithney J-58-P4 Turbomlazni sa konstantnim naknadnim sagorevanjem potiska 15.100 kg (svaki), osim A-124 trenažera sa motorima 2 x Pratt & Whithney J-75
Treba naglasiti da se ostali modeli razlikuju neznatno u dužini i primetno u težini pa je tako A-12 najlakši među njima sa „svega“ 24,8 t prazan, i dobrih petnaestak tona manjka u letu u odnosu na SR varijantu kao najtežu.
Posada:
Dva člana svi osim modela A-12.
Najveća visina leta:
Postoje neformalni podaci i do 29 km, po potvrđenim zapisima do nešto ispod 26 km.
Operativna visina leta:
Između 24 i 25 km.
Dolet sa jednim punjenjem rezervoara:
5.400 km
Maximalna brzina:
Mach 3,2-3,3 (oko 3.500 km/h). Prema opet nepotvrđenim izvorima i do Mach 3.5
Odnos težina / potisak:
0,44
Cena leta:
Između 27.000 i 38.000$ po satu, zavisno od broja letova – što više, cena je manja ali ne od navedenih 27 k$.
O maximalnoj brzini i visini leta ovih tičica stalno se polemiše pa će o ovom biti još reči sa malo više činjenica koje mogu pojasniti određene nedoumice.
Produkcija
Celokupna produkcija "Oxcart" programa koju sam predstavio grafički sa podacima o broju izgubljenih jedinica.
U nastavku...
Jedinstveni motori J-58 zbog svoje izuzetne tehničko-tehnološke složenosti i činjenici da ih jedino koriste ove čudesne ptice zaslužuju posebno poglavle posvećeno njima!
Do tada živi bili i nemo da ste nestrpljivi – hi hi ako ovo iko čita, nek me slobodno prekriži oni gore.
Poslednji put izmenio Fi Pi dana Čet Feb 16, 2012 10:21 pm, izmenio ukupno 2 puta
____________________________________________________________________________________
Nije problem u onom ko je ovo piso, već u onom ko ovo čita...
(Psalm 3.14 Fi Pi)
Fi Pi- Profi član
- Broj poruka : 1289
Datum upisa : 02.05.2010
Godina : 58
Lokacija : Dobra
Re: Lockheed SR-71 Blackbird
Zadovoljan sam. Samo mi jedna stvar stvarno bode oči. A bogami i uši. Pilot se, kažeš, "ejektirao padobranom" ?
Vulin- Prijatelj foruma
- Broj poruka : 7987
Datum upisa : 28.09.2011
Re: Lockheed SR-71 Blackbird
Стварно је занимљиво. Ја додуше читам по више пута да бих разумела, ал оно што смем да прокоментаришем је форма која је фантастична, много лепо за моје појмове
многе форме у индустријском дизајну,графици, дизајну намештаја и архитектури проистичу из ових облика брзих летилица....
многе форме у индустријском дизајну,графици, дизајну намештаја и архитектури проистичу из ових облика брзих летилица....
inspy- Profi član
- Broj poruka : 3239
Datum upisa : 09.04.2010
Lokacija : Бгд.
Re: Lockheed SR-71 Blackbird
Једва чекамо нову епизоду "Фи Пијевих новости"...
Fristajlo- Legendarni član
- Broj poruka : 19643
Datum upisa : 17.03.2010
Lokacija : Beograd
Re: Lockheed SR-71 Blackbird
Pogonska grupa
Kada se divani o famoznim motorima J-58, često se koristi poređenje radi jedan od najpoznatijih prekookeanskih brodova „Queen Mary“. Ova dama ima deplasman od skoro 82.000 tona i krstarila je preko okeana još od 1934. godine uz pomoć četiri propelera koje gone mašine ukupne snage 160.000 KS, otprilike toliko ima samo jedan J-58. Naravno, ne radi se o istom karakteru snage ali dovoljno govori koliko je potrebno da bi se nebeski titanijumski „usisivač“ za izviđanje pogurao preko Mach 3, dakle omaleno stado od 320.000 konjića u repu + dva spreda u punom galopu!
Da bi slika o problemima sa pogonom na ovakvim visinama i brzinama bija jasnija, mora se koja reč i o pogonskim principima. U osnovi svih mašina, pa tako i mlaznih, je stepen kompresije u prostoru u kojem se odvija sagorevanje smese gasova i time oslobađa energija. Što je veći (stepen sabijenog vazduha), veća je i energija, a time raste i stepen iskoristivosti (uslovno dobivena energija u odnosu na uloženu).
Mlazna propulzija je u osnovi jednostavan princip i postoje sledeće izvedbe:
Na slici: a) turbomlazni, b) ramjet i c) scramjet.
Najbitnija karakteristika (sc)ram-jet principa je odsustvo pokretnih delova (kompresor - turbina).
Turbomlazni motori koriste kompresor (uglavnom višestepeni) kojim se vazduh sabija u prostor za sagorevanje gde mu se dodaje gorivo, obzirom da zbog sabijanja tu dostiže visoke temperature, ubrizgano gorivo se lako zapali i nastaje expanzija gasova prema izlazu na kome se opet nalaze lopatice turbine preko koje se pokreće sam kompresor na ulazu.
Sve ovo dobro čini, ali kada brzine porastu prema Mach 3, stepen iskorištenja, time i efikasnost opadaju sve većim tempom dok ne dođe do konstrukcionih i termičkih granica kada se ne može dalje.
E ovde na snagu stupa liganj iz dubina morskije. On lepo zahvati vaser, proguta i izbaci te tako demonstrira zapravo princip rada jet mašina, najsličnije ram-jetu. Jedino što se on zadovoljava maćim brzinama i deluje u vodi, dok mi jok! I šta se sad zbiva...
Pri brzinama koje se približavaju Mach 3, količina vazduha koja ulazi u mašinu je zbog njegove brzine velika kao i pritisak koji se time stvara, pa kompresor za njegovo sabijanje nije potreban (samo bi sve više ometao protok dok se konačno ne bi pregrejao), već se u tu masu samo ubrizga odgovarajuća količina goriva i o’lala nastaje expanzion gasova prema nazad (ne zaboravimo, spreda je ogroman pritisak ulaznog vazduha). Čim ne treba kompresor, ne treba ni turbina za njegovo pokretanje pa ram-jet gotovo i nema pokretnih delova i naravno, osnovni uslov je da se brzo kreće jer njegov stepen iskorištenja opada sa smanjenjem brzine, (u grubo, ispod Mach 1,25 je praktično neupotrebljiv, već u rasponu od Mach 3 - 6).
Vazduh se ne kreće brže od zvuka (Mach 1) pa kretanje nekog tela generiše i tzv. udarne talase (shock vawes), koji zavisno od brzine tela menjaju svoj ugao i karakter, a zapravo predstavljaju polja visokog pritiska i temperature koje, kada se probije zvučni zid, mi čujemo kao prasak. Ulazni vazduh se sa supersoničnih brzina usporava u samom telu ramjet motora na podzvučnu (kod J-58 na Mach 0,5) kako bi se lakše kontrolisao, nakon usporenja njemu se ubrizga gorivo što dovodi do zapaljenja smese i expanzije kroz izlaznu mlaznicu. Naravno, taj izlazni gas opet postiže supersonične brzine. Dakle, jedan od zadataka ulaznog kolektora je da onemogući prodor udarnih talasa u unutrašnjost motora, u suprotnom došlo bi do grubog narušavanja propulzije gasova kroz motor sa uglavnom veoma negativnim propratnim efektima po zdravlje istog.
Scramjet se razlikuje od ramjet motora upravo po brzini ulaznog vazduha koji ostaje u supersoničnom domenu pa ga možemo smatrati još jednostavnijim i pogodnim za brzine preko Mach 6!
Način prostiranja udarnih talasa kada se telo kroz vazduh kreće podzvučnom brzinom.
Kretanje brzinom zvuka generiše intenzivan front udarnih talasa koji kada se "probije"
i kretanje pređe u supersonični režim mi čujemo kao prasak.
Što je brzina u supersoničnom (nadzvučnom) režimu veća, ugao udarnih talasa je sve oštriji,
a zadatak usisnih kolektora mlaznih i ram-jet motora je da ne dozvole njihov ulazak u kompresioni prostor.
Upravo to obavljaju šiljati konusi tzv. spajkovi na ulazu u motorne gondole kod "crnih ptica".
Ako ništa, važno je zapamtiti da (sc)ram-jet moramo „pogurati“ do velikih brzina kada se stvaraju uslovi da nastave dalje sami.
Dota teoije, kako se odvijao mukotrpni i studiozni razvoj motora J-58...
...naravno u sledećem nastavku...
Kada se divani o famoznim motorima J-58, često se koristi poređenje radi jedan od najpoznatijih prekookeanskih brodova „Queen Mary“. Ova dama ima deplasman od skoro 82.000 tona i krstarila je preko okeana još od 1934. godine uz pomoć četiri propelera koje gone mašine ukupne snage 160.000 KS, otprilike toliko ima samo jedan J-58. Naravno, ne radi se o istom karakteru snage ali dovoljno govori koliko je potrebno da bi se nebeski titanijumski „usisivač“ za izviđanje pogurao preko Mach 3, dakle omaleno stado od 320.000 konjića u repu + dva spreda u punom galopu!
Da bi slika o problemima sa pogonom na ovakvim visinama i brzinama bija jasnija, mora se koja reč i o pogonskim principima. U osnovi svih mašina, pa tako i mlaznih, je stepen kompresije u prostoru u kojem se odvija sagorevanje smese gasova i time oslobađa energija. Što je veći (stepen sabijenog vazduha), veća je i energija, a time raste i stepen iskoristivosti (uslovno dobivena energija u odnosu na uloženu).
Mlazna propulzija je u osnovi jednostavan princip i postoje sledeće izvedbe:
Na slici: a) turbomlazni, b) ramjet i c) scramjet.
Najbitnija karakteristika (sc)ram-jet principa je odsustvo pokretnih delova (kompresor - turbina).
Turbomlazni motori koriste kompresor (uglavnom višestepeni) kojim se vazduh sabija u prostor za sagorevanje gde mu se dodaje gorivo, obzirom da zbog sabijanja tu dostiže visoke temperature, ubrizgano gorivo se lako zapali i nastaje expanzija gasova prema izlazu na kome se opet nalaze lopatice turbine preko koje se pokreće sam kompresor na ulazu.
Sve ovo dobro čini, ali kada brzine porastu prema Mach 3, stepen iskorištenja, time i efikasnost opadaju sve većim tempom dok ne dođe do konstrukcionih i termičkih granica kada se ne može dalje.
E ovde na snagu stupa liganj iz dubina morskije. On lepo zahvati vaser, proguta i izbaci te tako demonstrira zapravo princip rada jet mašina, najsličnije ram-jetu. Jedino što se on zadovoljava maćim brzinama i deluje u vodi, dok mi jok! I šta se sad zbiva...
Pri brzinama koje se približavaju Mach 3, količina vazduha koja ulazi u mašinu je zbog njegove brzine velika kao i pritisak koji se time stvara, pa kompresor za njegovo sabijanje nije potreban (samo bi sve više ometao protok dok se konačno ne bi pregrejao), već se u tu masu samo ubrizga odgovarajuća količina goriva i o’lala nastaje expanzion gasova prema nazad (ne zaboravimo, spreda je ogroman pritisak ulaznog vazduha). Čim ne treba kompresor, ne treba ni turbina za njegovo pokretanje pa ram-jet gotovo i nema pokretnih delova i naravno, osnovni uslov je da se brzo kreće jer njegov stepen iskorištenja opada sa smanjenjem brzine, (u grubo, ispod Mach 1,25 je praktično neupotrebljiv, već u rasponu od Mach 3 - 6).
Vazduh se ne kreće brže od zvuka (Mach 1) pa kretanje nekog tela generiše i tzv. udarne talase (shock vawes), koji zavisno od brzine tela menjaju svoj ugao i karakter, a zapravo predstavljaju polja visokog pritiska i temperature koje, kada se probije zvučni zid, mi čujemo kao prasak. Ulazni vazduh se sa supersoničnih brzina usporava u samom telu ramjet motora na podzvučnu (kod J-58 na Mach 0,5) kako bi se lakše kontrolisao, nakon usporenja njemu se ubrizga gorivo što dovodi do zapaljenja smese i expanzije kroz izlaznu mlaznicu. Naravno, taj izlazni gas opet postiže supersonične brzine. Dakle, jedan od zadataka ulaznog kolektora je da onemogući prodor udarnih talasa u unutrašnjost motora, u suprotnom došlo bi do grubog narušavanja propulzije gasova kroz motor sa uglavnom veoma negativnim propratnim efektima po zdravlje istog.
Scramjet se razlikuje od ramjet motora upravo po brzini ulaznog vazduha koji ostaje u supersoničnom domenu pa ga možemo smatrati još jednostavnijim i pogodnim za brzine preko Mach 6!
Način prostiranja udarnih talasa kada se telo kroz vazduh kreće podzvučnom brzinom.
Kretanje brzinom zvuka generiše intenzivan front udarnih talasa koji kada se "probije"
i kretanje pređe u supersonični režim mi čujemo kao prasak.
Što je brzina u supersoničnom (nadzvučnom) režimu veća, ugao udarnih talasa je sve oštriji,
a zadatak usisnih kolektora mlaznih i ram-jet motora je da ne dozvole njihov ulazak u kompresioni prostor.
Upravo to obavljaju šiljati konusi tzv. spajkovi na ulazu u motorne gondole kod "crnih ptica".
Ako ništa, važno je zapamtiti da (sc)ram-jet moramo „pogurati“ do velikih brzina kada se stvaraju uslovi da nastave dalje sami.
Dota teoije, kako se odvijao mukotrpni i studiozni razvoj motora J-58...
...naravno u sledećem nastavku...
____________________________________________________________________________________
Nije problem u onom ko je ovo piso, već u onom ko ovo čita...
(Psalm 3.14 Fi Pi)
Fi Pi- Profi član
- Broj poruka : 1289
Datum upisa : 02.05.2010
Godina : 58
Lokacija : Dobra
Re: Lockheed SR-71 Blackbird
Razvoj turbo/ram-jet motora J-58
Ukratko i uslovno rečeno, razvoj J-58 programa (interna oznaka JT-11, J-58 je zapravo vojna nomenklatura) započet je od strane Mornarice SAD, ali će kroz niz evolucija i ukazanih potreba za letovima preko Mach 3, rezultirati svojom jedinstvenom turbo/ram-jet izvedbom. Prostora je premalo pa ću preskočiti sve prethodne izvedbe i opisati ovaj do danas jedinstveni model mlaznog motora koji, kako smo već pomenuli, koriste jedino crne ptice iz Oxcart programa.
Možda je presudan uticaj općenito na razvoj ovog motora imao odličan odnos između Kelija J. i William H. Browna iz „Pratt & Whitney“ razvojnog odeljenja koji će rezultirati razvojnim budžetom od 600 miliona $. (danaske oko 4.5 milijardi $)
Već mnogo puta pomenute teškoće u razvoju mašina koje će omogućiti let pri konstantnim brzinama preko Mach 3 podrazumevaju mnoga, do tada neistražena i komplexna područja. Materijali, pre svaga, gorivo, maziva, sama konstrukcija i posebno način kontrolisanja ulaznog vazduha...
Tokom ’60. kada će se izvršiti niz modifikacija na podsistemima motora uslediće i inovativno rešenje kasnije nazvano „bajpas-jet“. Ispitivanjem je zapravo ustanovljeno da sa povećanjem brzine kompresor sve teže izlazi na kraj pa su uvedene već pomenute bajpas cevi (ukupno 6) na četvrtom stepenu kompresora (otprilike malo pre njegove sredine) koje su vazduh direktno odvodile u fazu naknadnog sagorevanja straga (otuda pridev bajpas, tj. premoštenje), oslobađajući kompresor narastajućeg pritiska nadolazećeg vazduha i opasnosti da se time zaglavi. Ovaj vazduh je hladio izlazni stepen, a istovremeno obogaćivao mešavinu gasova, time omogućio veće temperature sagorevanja na izlazu što je rezultiralo još većim potiskom.
Ovo rešenje će naročito uticati na smanjenje ogromnog problema sa tzv. fenomenom nekontrolisanog i iznenadnog gašenja usled varijacija u pritisku i temperaturi ulaznog vazduha prouzrokovanog neizbežnom karakteristikom vazduha pri velikim brzinama - udarnim talasima. Osim ovog smanjen je i utrošak goriva za 10-15%.
Faza testiranja biće veoma opsežna uz neprestan rad na poboljšanju i unapređivanju postojećih sistema. Zbog stvaranja testnih uslova što bližih realnim, ispred J-58 instaliran je jedan J-75 koji bi svojim izduvnim gasovima stvarao temperature bliske onima tokom leta na Mach 3>.
J-58-P4 možemo smatrati kompletnim sistemom tek zajedno sa komplexnom gondolom u koje je smešten, a koja svojom funkcionalnošću u vidu nekoliko bajpas sekcija spreda i straga, kao i velikim ulaznim konusnim spajkovima omogućava da se u nekoliko faza podrže svi režime letenja od 0 – 3.500 km/h, tj. prelazak iz turbo u ram-jet i obrnuto.
Kada se potera na maximum, ljudsko telo, naročito zubi u blizini J-58 se tresu od ogromnog treperenja vazduha u okolini generisanog bukom i potiskom verovatno bez premca do sada. Jasno se vidi užareni izlazni stepen naknadnog sagorevanja i serija tzv. dijamantnih prstenova koje formira expanzija gasova.
Prvi realni test ovog motora je pomalo neobičan obzirom da je testni A-12 na jednoj strani imao J-75, a na drugoj J-58. Najveći problem predstavljala je izuzetno osetljiva i sofisticirana ulazna sekcija motora, naročito na i najmanje nečistoće, otpatke ili komadiće asfalta koji bi mogli dospeti u kompresor i prouzrokovati fatalni lom istog što je redukovano brižljivom inspekcijom usisnika i temeljnim čišćenjem uzletne piste. (primetićete da kada je „parkiran“, na usisnicima se obavezno nalaze zaštitnici, kao i na drugim kritičnim pozicijama poput vetrobranskog stakla debljine desetak cm – jedna jača ogrebotina i – kabriolet na tri iljade na sat!)
Drugi od problema je gotovo hroničan nedostatak vazduha u kompresoru koji bi naročito prilikom brojnih manevara u toku leta često rezultirao iznenadnim gašenjem jednog ili oba motora što će biti veoma čest problem crnih ptica sve dok analogni pneumatski sistem kontrole (zeru prespor u reakciji na udarni talas) ulaznih spajkova nije zamenjen digitalnim (DAFICS – digital aircraft flight and inlets control system). Pored toga, let na manjim visinama neće biti pošteđen ovih pojava pa će upravljanje biti otežano, naročito kod dopune gorivom kada na podzvučnim brzinama crna ptica gotovo udvostruči težinu, tj. (ki krpelj, ki kamila, ki seljak ispred zadrugama kad nategne pivu) naloče se nekoliko desetina tona goriva pa dostigne težinu i do osamdesetak tona.
Na većim brzinama, gašenje se moglo desiti tokom ubrzavanja prema operativnoj visini i brzini u rasponu od Mach 2,5 – 2,9. Tada bi bukvalno izgubio pravac leta i „prošetao“ (izudarao) glavu pilota (a ponekad mu polomio kacigu) o rubove kokpita, kako to opisuje jedan od pilota – činilo bi se da će očne jabučice ispasti iz glave, a osećaj je da ste udarili u drugi avion nadzvučnom brzinom, tj. nos i rep aviona pokušavaju da zamene mesta. Valja napomenuti da je u tim trenucima odziv DAFICS-a trenutačan i korekcija spajkova se meri u milisekundama kako bi se uspostavio normalan rad motora uprkos pritisku vazduha na samim spajkovima i do 14 t! (hi, hi, pitam se, ’el ostalo šta god ispod razbivenih kaciga?)
He, meni jedna od dražih fotografija. Na ovom SR-71A nije uspelo aktiviranje naknadnog sagorevanja desnog motora pa će se postupak ponoviti uz pomoć male doze veoma explozivnog TEB-a.
Prilikom jednog od početnih testova kada se desilo iznenadno gašenje na velikim visinama, pristupilo se naglom spuštanju i smanjenju brzine u želji da se što pre prizemlji avion. Spoljna oplata motora se na malim visinama mnogo intenzivnije hladila (time i skupljala) od unutrašnjih pokretnih delova pa je došlo do zaglavljivanja lopatica kompresora i kako očevici zajedno sa Kelijem tvrde; najimpresivnijeg prizora vatrometa. Od tada, da bi se izbegla ovakva „manifestacija“, piloti kontrolišu usporenje, u krajnjoj nuždi isključuju i dovod goriva.
Premda je J-58-P4 s jedne strane „patio“ od hroničnog nedostatka vazduha, s druge strane inžinjere je čekao problem „hipertenzije“ goriva što je uočeno tek tokom letova. Ovo je rešeno postavljanjem sunđera u vidu fudbalske lopte (tako su to i zvali) blizu motora u „gorivotok“ koji je kompenzirao nagle promene pritiska. (ko bi reko za tako šlank liniju da boluje od – hipertenzije)
Tokom transsoničnog (iz pod u nad-zvučni) režima leta, J-58 bi postao toliko nemiran i nestrpljiv u naletu snage, elana i entuzijazma pa bi se dešavalo da se otme i izrotira u gondoli mrveći sve oko sebe, i zato su na njemu dodatno ojačana mesta spojeva kojima se vezuje za gondole. Naravno, ovim svakako ni približno nisu opisani svi problemi koje su inžinjeri strpljivo otklanjali dok konačno nije ostvaren jedinstven tandem avionike i motora sposobnih za krstarenje brzinama preko Mach 3.
Na svojoj operativnoj brzini, vazduh u ulaznom stepenu čini čak 54% potiska, sam motor svega 17%, ostalih 29% dolazi iz izlazne sekcije naknadnog sagorevanja. Kompresioni odnos je tada 40 : 1 ! (podsećanja radi dizel mašine idu do 23 : 1), a sagorevanje na skoro 1900 °C, što je samo 200 ispod maximuma za hidrokarbonska goriva.
Titanijum izlaznih mlaznika tada nije užaren već beo od vreline!
Na slici se donekle može razabrati princip bajpas otvora na gondolama motora pri početnim i krajnjim brzinama (ima još nekoliko različitih faza između). Na samom motoru vidi se pola od ukupno 6 bajpas cevi koje sa četvrtog stepena kompresora odvode deo ulaznog vazduha direktno u izlazni stepen naknadnog sagorevanja.
Također su iskazane temperaturne vrednosti pri operativnoj brzini Mach 3.2, počev od kompresora - maximalno dozvoljenih 427 °C, do izlaznog stepena sa skoro 1900 °C.
Ovde se delimično nalazi i odgovor na često pitanje, može li brže?
Obzirom da ramjet princip ne isključuje kompresor/turbina sekciju mora se voditi računa o uslovno bolnoj tački J-58 – temperaturi u kompresoru. Ona ne sme preći 427 °C, u izuzetnim slučajevima na kratko i 450 °C, u protivnom dolazi do ozbiljnih oštećenja, najčešće trajne, fatalne prirode.
Temperatura kompresora ovisi od niza faktora samog ambijenta u kojima se odvija let, visini, gustini, temperaturi i pritisku vazduha, relativnoj brzini letelice u odnosu na vazduh i šta god još. Zato je teško precizno utvrditi koji su limiti brzine jer i Machov broj također ovisi od ovih uslova. Računa se da je maximalna brzina u području Mach 3,2 – 3,3 (oko 3.500 km/h) i tada je temperatura kompresura blizu dozvoljenog maximuma. Svako i najmanje uvećanje brzine brzo podiže usijanje pa su podaci o brzinama Mach 3.5 prilično upitni obzirom da je prema proračunima ta temperatura imala biti preko 450 °C.
Dakle, ako avionika-ram aviona može i više – motori ne mogu. (ijope ćemo o ovom u nekom od nastavaka)
Principijelni prikaz bitnih faza u režimu leta od Mach 0,5 - 3,2. Obratite pažnju na ugao udarnih talasa koji je sve oštriji sa porastom brzine. Ako se desi da ga konusni spajkovi ne iskontrolišu, najćešće dolazi do gašenja motora i "šetanja" aviona pri nadzvučnim brzinama. Reakcija unapređene digitalne kontrole usisnika "DAFICS" je gotovo trenutačna, ali ne dovoljno da se posada poštedi glavolupa po kabini aviona.
Dugačak post pa ću o gorivu i drugim pojedinostima u nastavku...
Ukratko i uslovno rečeno, razvoj J-58 programa (interna oznaka JT-11, J-58 je zapravo vojna nomenklatura) započet je od strane Mornarice SAD, ali će kroz niz evolucija i ukazanih potreba za letovima preko Mach 3, rezultirati svojom jedinstvenom turbo/ram-jet izvedbom. Prostora je premalo pa ću preskočiti sve prethodne izvedbe i opisati ovaj do danas jedinstveni model mlaznog motora koji, kako smo već pomenuli, koriste jedino crne ptice iz Oxcart programa.
Možda je presudan uticaj općenito na razvoj ovog motora imao odličan odnos između Kelija J. i William H. Browna iz „Pratt & Whitney“ razvojnog odeljenja koji će rezultirati razvojnim budžetom od 600 miliona $. (danaske oko 4.5 milijardi $)
Već mnogo puta pomenute teškoće u razvoju mašina koje će omogućiti let pri konstantnim brzinama preko Mach 3 podrazumevaju mnoga, do tada neistražena i komplexna područja. Materijali, pre svaga, gorivo, maziva, sama konstrukcija i posebno način kontrolisanja ulaznog vazduha...
Tokom ’60. kada će se izvršiti niz modifikacija na podsistemima motora uslediće i inovativno rešenje kasnije nazvano „bajpas-jet“. Ispitivanjem je zapravo ustanovljeno da sa povećanjem brzine kompresor sve teže izlazi na kraj pa su uvedene već pomenute bajpas cevi (ukupno 6) na četvrtom stepenu kompresora (otprilike malo pre njegove sredine) koje su vazduh direktno odvodile u fazu naknadnog sagorevanja straga (otuda pridev bajpas, tj. premoštenje), oslobađajući kompresor narastajućeg pritiska nadolazećeg vazduha i opasnosti da se time zaglavi. Ovaj vazduh je hladio izlazni stepen, a istovremeno obogaćivao mešavinu gasova, time omogućio veće temperature sagorevanja na izlazu što je rezultiralo još većim potiskom.
Ovo rešenje će naročito uticati na smanjenje ogromnog problema sa tzv. fenomenom nekontrolisanog i iznenadnog gašenja usled varijacija u pritisku i temperaturi ulaznog vazduha prouzrokovanog neizbežnom karakteristikom vazduha pri velikim brzinama - udarnim talasima. Osim ovog smanjen je i utrošak goriva za 10-15%.
Faza testiranja biće veoma opsežna uz neprestan rad na poboljšanju i unapređivanju postojećih sistema. Zbog stvaranja testnih uslova što bližih realnim, ispred J-58 instaliran je jedan J-75 koji bi svojim izduvnim gasovima stvarao temperature bliske onima tokom leta na Mach 3>.
J-58-P4 možemo smatrati kompletnim sistemom tek zajedno sa komplexnom gondolom u koje je smešten, a koja svojom funkcionalnošću u vidu nekoliko bajpas sekcija spreda i straga, kao i velikim ulaznim konusnim spajkovima omogućava da se u nekoliko faza podrže svi režime letenja od 0 – 3.500 km/h, tj. prelazak iz turbo u ram-jet i obrnuto.
Kada se potera na maximum, ljudsko telo, naročito zubi u blizini J-58 se tresu od ogromnog treperenja vazduha u okolini generisanog bukom i potiskom verovatno bez premca do sada. Jasno se vidi užareni izlazni stepen naknadnog sagorevanja i serija tzv. dijamantnih prstenova koje formira expanzija gasova.
Prvi realni test ovog motora je pomalo neobičan obzirom da je testni A-12 na jednoj strani imao J-75, a na drugoj J-58. Najveći problem predstavljala je izuzetno osetljiva i sofisticirana ulazna sekcija motora, naročito na i najmanje nečistoće, otpatke ili komadiće asfalta koji bi mogli dospeti u kompresor i prouzrokovati fatalni lom istog što je redukovano brižljivom inspekcijom usisnika i temeljnim čišćenjem uzletne piste. (primetićete da kada je „parkiran“, na usisnicima se obavezno nalaze zaštitnici, kao i na drugim kritičnim pozicijama poput vetrobranskog stakla debljine desetak cm – jedna jača ogrebotina i – kabriolet na tri iljade na sat!)
Drugi od problema je gotovo hroničan nedostatak vazduha u kompresoru koji bi naročito prilikom brojnih manevara u toku leta često rezultirao iznenadnim gašenjem jednog ili oba motora što će biti veoma čest problem crnih ptica sve dok analogni pneumatski sistem kontrole (zeru prespor u reakciji na udarni talas) ulaznih spajkova nije zamenjen digitalnim (DAFICS – digital aircraft flight and inlets control system). Pored toga, let na manjim visinama neće biti pošteđen ovih pojava pa će upravljanje biti otežano, naročito kod dopune gorivom kada na podzvučnim brzinama crna ptica gotovo udvostruči težinu, tj. (ki krpelj, ki kamila, ki seljak ispred zadrugama kad nategne pivu) naloče se nekoliko desetina tona goriva pa dostigne težinu i do osamdesetak tona.
Na većim brzinama, gašenje se moglo desiti tokom ubrzavanja prema operativnoj visini i brzini u rasponu od Mach 2,5 – 2,9. Tada bi bukvalno izgubio pravac leta i „prošetao“ (izudarao) glavu pilota (a ponekad mu polomio kacigu) o rubove kokpita, kako to opisuje jedan od pilota – činilo bi se da će očne jabučice ispasti iz glave, a osećaj je da ste udarili u drugi avion nadzvučnom brzinom, tj. nos i rep aviona pokušavaju da zamene mesta. Valja napomenuti da je u tim trenucima odziv DAFICS-a trenutačan i korekcija spajkova se meri u milisekundama kako bi se uspostavio normalan rad motora uprkos pritisku vazduha na samim spajkovima i do 14 t! (hi, hi, pitam se, ’el ostalo šta god ispod razbivenih kaciga?)
He, meni jedna od dražih fotografija. Na ovom SR-71A nije uspelo aktiviranje naknadnog sagorevanja desnog motora pa će se postupak ponoviti uz pomoć male doze veoma explozivnog TEB-a.
Prilikom jednog od početnih testova kada se desilo iznenadno gašenje na velikim visinama, pristupilo se naglom spuštanju i smanjenju brzine u želji da se što pre prizemlji avion. Spoljna oplata motora se na malim visinama mnogo intenzivnije hladila (time i skupljala) od unutrašnjih pokretnih delova pa je došlo do zaglavljivanja lopatica kompresora i kako očevici zajedno sa Kelijem tvrde; najimpresivnijeg prizora vatrometa. Od tada, da bi se izbegla ovakva „manifestacija“, piloti kontrolišu usporenje, u krajnjoj nuždi isključuju i dovod goriva.
Premda je J-58-P4 s jedne strane „patio“ od hroničnog nedostatka vazduha, s druge strane inžinjere je čekao problem „hipertenzije“ goriva što je uočeno tek tokom letova. Ovo je rešeno postavljanjem sunđera u vidu fudbalske lopte (tako su to i zvali) blizu motora u „gorivotok“ koji je kompenzirao nagle promene pritiska. (ko bi reko za tako šlank liniju da boluje od – hipertenzije)
Tokom transsoničnog (iz pod u nad-zvučni) režima leta, J-58 bi postao toliko nemiran i nestrpljiv u naletu snage, elana i entuzijazma pa bi se dešavalo da se otme i izrotira u gondoli mrveći sve oko sebe, i zato su na njemu dodatno ojačana mesta spojeva kojima se vezuje za gondole. Naravno, ovim svakako ni približno nisu opisani svi problemi koje su inžinjeri strpljivo otklanjali dok konačno nije ostvaren jedinstven tandem avionike i motora sposobnih za krstarenje brzinama preko Mach 3.
Na svojoj operativnoj brzini, vazduh u ulaznom stepenu čini čak 54% potiska, sam motor svega 17%, ostalih 29% dolazi iz izlazne sekcije naknadnog sagorevanja. Kompresioni odnos je tada 40 : 1 ! (podsećanja radi dizel mašine idu do 23 : 1), a sagorevanje na skoro 1900 °C, što je samo 200 ispod maximuma za hidrokarbonska goriva.
Titanijum izlaznih mlaznika tada nije užaren već beo od vreline!
Na slici se donekle može razabrati princip bajpas otvora na gondolama motora pri početnim i krajnjim brzinama (ima još nekoliko različitih faza između). Na samom motoru vidi se pola od ukupno 6 bajpas cevi koje sa četvrtog stepena kompresora odvode deo ulaznog vazduha direktno u izlazni stepen naknadnog sagorevanja.
Također su iskazane temperaturne vrednosti pri operativnoj brzini Mach 3.2, počev od kompresora - maximalno dozvoljenih 427 °C, do izlaznog stepena sa skoro 1900 °C.
Ovde se delimično nalazi i odgovor na često pitanje, može li brže?
Obzirom da ramjet princip ne isključuje kompresor/turbina sekciju mora se voditi računa o uslovno bolnoj tački J-58 – temperaturi u kompresoru. Ona ne sme preći 427 °C, u izuzetnim slučajevima na kratko i 450 °C, u protivnom dolazi do ozbiljnih oštećenja, najčešće trajne, fatalne prirode.
Temperatura kompresora ovisi od niza faktora samog ambijenta u kojima se odvija let, visini, gustini, temperaturi i pritisku vazduha, relativnoj brzini letelice u odnosu na vazduh i šta god još. Zato je teško precizno utvrditi koji su limiti brzine jer i Machov broj također ovisi od ovih uslova. Računa se da je maximalna brzina u području Mach 3,2 – 3,3 (oko 3.500 km/h) i tada je temperatura kompresura blizu dozvoljenog maximuma. Svako i najmanje uvećanje brzine brzo podiže usijanje pa su podaci o brzinama Mach 3.5 prilično upitni obzirom da je prema proračunima ta temperatura imala biti preko 450 °C.
Dakle, ako avionika-ram aviona može i više – motori ne mogu. (ijope ćemo o ovom u nekom od nastavaka)
Principijelni prikaz bitnih faza u režimu leta od Mach 0,5 - 3,2. Obratite pažnju na ugao udarnih talasa koji je sve oštriji sa porastom brzine. Ako se desi da ga konusni spajkovi ne iskontrolišu, najćešće dolazi do gašenja motora i "šetanja" aviona pri nadzvučnim brzinama. Reakcija unapređene digitalne kontrole usisnika "DAFICS" je gotovo trenutačna, ali ne dovoljno da se posada poštedi glavolupa po kabini aviona.
Dugačak post pa ću o gorivu i drugim pojedinostima u nastavku...
____________________________________________________________________________________
Nije problem u onom ko je ovo piso, već u onom ko ovo čita...
(Psalm 3.14 Fi Pi)
Fi Pi- Profi član
- Broj poruka : 1289
Datum upisa : 02.05.2010
Godina : 58
Lokacija : Dobra
Re: Lockheed SR-71 Blackbird
Gorivo
U uslovima visokih temperatura u kojima se nalazi ceo sistem distribucije goriva počev od rezervoara preko pumpi za pritisak i cirkulaciju goriva do sistema za ubrizgavanje, obično gorivo bi zasigurno izazvalo niz problema počev od samozapaljenja do pregrevanja i stvaranja prekomernog pritiska zbog isparavanja, ...
Pored pomenutih, želja da se ostvari što manji radarski „potpis“, naterala je inžinjere da dodatno porade na rashladnim karakteristikama goriva, kao i dodatnom hlađenju izlaznih vrelih gasova koje radar također može da „vidi“.
Gorivo JP-7 je Hidrokarbonska osnova kojoj je dodato niz raznih aditiva kako bi zadovoljilo sve zahteve. Postignita je visoka otpornost na samozapaljenje (šibicom jok), mala isparljivost i odlične karakteristike odvođenja topline pa se koristi i za hidraulične sisteme motora i za hlađenje gotovo svih sistema u avionu, pa čak i delova oplate poput napadnih ivica, pre nego završi u motorima. Dakle, sve vreme cirkuliše poput krvotoka kroz aviosisteme pa je po svojim karakteristikama, sastavu i nameni jedinstveno i danas. Naravno, tokom leta, pumpe ga ravnomerno raspoređuju između rezervoara radi balansa u rasporedu masa.
Obzirom da se veoma teško pali, startovanje motora i uređaja za naknadno sagorevanje vrši se posebnom i veoma reaktivnom smesom TEB (Triethylborane) koja pre upotrebe ne sme doći u dodir sa vazduhom ili – bum-bum! Reoplan nosi samo 600 ml ovog „exploziva“ (dopuna TEB-om je posebno rizičan postupak), što je dovoljno za oko desetak startova. (računajući i ona prouzrokovana već opisanim iznenadnim gašenjem i odnose se samo na motor pojedinačno).
Samo startovanje mašina pre poletanja obavlja se uz pomoć startnog uređaja kojeg čine dva nabildana V-8 motora ukupne snage 600 KS koje preko vratila moraju J-58 zavrteti na 3.200 o/min i tada se ubrizga mala količina TEB-a (oko 60 ml), ako usledi mali potres okoline, mrcina se probudila.
Set za "buđenje" kojim se prilazi ispod svake motorne gondole i uz pomoć dva uparena V-8 motora ukupne snage 600 KS i vertikalnog vratila, J-58 zavrti na 3.200 o/min, zatim ubrizga veoma mala količina TEB-a.
Ovi smukovi loču od 16-20 t po času, obzirom na ramjet princip rada tokom operativnog leta, što brže ide, ovaj crni kokoš manje troši, tj. odnos pređenog puta i utrošenog goriva je sve povoljniji po čemu je opet jedinstven u svetu aviona.
Dozvolte da malo udaljim..., vidime se u sledećem nastavku...
U uslovima visokih temperatura u kojima se nalazi ceo sistem distribucije goriva počev od rezervoara preko pumpi za pritisak i cirkulaciju goriva do sistema za ubrizgavanje, obično gorivo bi zasigurno izazvalo niz problema počev od samozapaljenja do pregrevanja i stvaranja prekomernog pritiska zbog isparavanja, ...
Pored pomenutih, želja da se ostvari što manji radarski „potpis“, naterala je inžinjere da dodatno porade na rashladnim karakteristikama goriva, kao i dodatnom hlađenju izlaznih vrelih gasova koje radar također može da „vidi“.
Gorivo JP-7 je Hidrokarbonska osnova kojoj je dodato niz raznih aditiva kako bi zadovoljilo sve zahteve. Postignita je visoka otpornost na samozapaljenje (šibicom jok), mala isparljivost i odlične karakteristike odvođenja topline pa se koristi i za hidraulične sisteme motora i za hlađenje gotovo svih sistema u avionu, pa čak i delova oplate poput napadnih ivica, pre nego završi u motorima. Dakle, sve vreme cirkuliše poput krvotoka kroz aviosisteme pa je po svojim karakteristikama, sastavu i nameni jedinstveno i danas. Naravno, tokom leta, pumpe ga ravnomerno raspoređuju između rezervoara radi balansa u rasporedu masa.
Obzirom da se veoma teško pali, startovanje motora i uređaja za naknadno sagorevanje vrši se posebnom i veoma reaktivnom smesom TEB (Triethylborane) koja pre upotrebe ne sme doći u dodir sa vazduhom ili – bum-bum! Reoplan nosi samo 600 ml ovog „exploziva“ (dopuna TEB-om je posebno rizičan postupak), što je dovoljno za oko desetak startova. (računajući i ona prouzrokovana već opisanim iznenadnim gašenjem i odnose se samo na motor pojedinačno).
Samo startovanje mašina pre poletanja obavlja se uz pomoć startnog uređaja kojeg čine dva nabildana V-8 motora ukupne snage 600 KS koje preko vratila moraju J-58 zavrteti na 3.200 o/min i tada se ubrizga mala količina TEB-a (oko 60 ml), ako usledi mali potres okoline, mrcina se probudila.
Set za "buđenje" kojim se prilazi ispod svake motorne gondole i uz pomoć dva uparena V-8 motora ukupne snage 600 KS i vertikalnog vratila, J-58 zavrti na 3.200 o/min, zatim ubrizga veoma mala količina TEB-a.
Ovi smukovi loču od 16-20 t po času, obzirom na ramjet princip rada tokom operativnog leta, što brže ide, ovaj crni kokoš manje troši, tj. odnos pređenog puta i utrošenog goriva je sve povoljniji po čemu je opet jedinstven u svetu aviona.
Dozvolte da malo udaljim..., vidime se u sledećem nastavku...
____________________________________________________________________________________
Nije problem u onom ko je ovo piso, već u onom ko ovo čita...
(Psalm 3.14 Fi Pi)
Fi Pi- Profi član
- Broj poruka : 1289
Datum upisa : 02.05.2010
Godina : 58
Lokacija : Dobra
Re: Lockheed SR-71 Blackbird
Ću zamolem gđu Avrama da malo preripi po ovem textetu i konstantuje grešne mi smisli.
Pajz, iznad ima tri nova (post)nastavka za kolektorisanije!!!
P.S.
Na celoj temi se vrše izmene od strane ja, pre svega, uočenih propusta, ispuštenih činjenica i dopune komentara slika. Zamoljavadu se svi koji uoče kakovu vrstu nelogičnosti i sl., da prijavidu, - fi pi biti zahvalan!
Pajz, iznad ima tri nova (post)nastavka za kolektorisanije!!!
P.S.
Na celoj temi se vrše izmene od strane ja, pre svega, uočenih propusta, ispuštenih činjenica i dopune komentara slika. Zamoljavadu se svi koji uoče kakovu vrstu nelogičnosti i sl., da prijavidu, - fi pi biti zahvalan!
____________________________________________________________________________________
Nije problem u onom ko je ovo piso, već u onom ko ovo čita...
(Psalm 3.14 Fi Pi)
Fi Pi- Profi član
- Broj poruka : 1289
Datum upisa : 02.05.2010
Godina : 58
Lokacija : Dobra
Re: Lockheed SR-71 Blackbird
Ma citam ja to svakako, bez brige, znas da obozavam da se vozim avionom.
____________________________________________________________________________________
Πάντα ῥεῖ
Метнуше замку ногама мојим и стегоше душу моју,
ископаше преда мном јаму и сами падоше у њу. (Псалaм Давидов, 57.6)
Avramova- Legendarni član
- Broj poruka : 69578
Datum upisa : 07.03.2010
Re: Lockheed SR-71 Blackbird
Ja nikad nisam leteo avionom, ali ovim čudom bih se provozao, makar po cenu razbijene glave. To mi je k'o dobar dan. Mislim, to s razbijanjem glave, ne letenje.
Vulin- Prijatelj foruma
- Broj poruka : 7987
Datum upisa : 28.09.2011
Re: Lockheed SR-71 Blackbird
A ti admirale mislis da bi ti se samo glava rascopala da kojim slucajem mrcina zataji? Jedno je sigurno, usao bi u anale o Blackbird-u a i u tekstu o istoj na sto nije ni malo naivno.
____________________________________________________________________________________
Πάντα ῥεῖ
Метнуше замку ногама мојим и стегоше душу моју,
ископаше преда мном јаму и сами падоше у њу. (Псалaм Давидов, 57.6)
Avramova- Legendarni član
- Broj poruka : 69578
Datum upisa : 07.03.2010
Re: Lockheed SR-71 Blackbird
Generale, ludosti hrabrosti mi ne fali. A bar bi ostao zapisan.
Uostalom, jeb'o glavu - bitna je avantura.
Uostalom, jeb'o glavu - bitna je avantura.
Vulin- Prijatelj foruma
- Broj poruka : 7987
Datum upisa : 28.09.2011
Re: Lockheed SR-71 Blackbird
А 'ел' мож' ово да се убуџи у Југо?Fi Pi ::
Fristajlo- Legendarni član
- Broj poruka : 19643
Datum upisa : 17.03.2010
Lokacija : Beograd
Re: Lockheed SR-71 Blackbird
Bome, al kad budeš pretico brzinama preko 2.500 km/h može da ti se olupa o glavu!
Samo da znaš, motora još ima i čuvadu se ako se ukaže potreba da se kojiem slučajom potpali neka od ptičurina!
Samo da znaš, motora još ima i čuvadu se ako se ukaže potreba da se kojiem slučajom potpali neka od ptičurina!
____________________________________________________________________________________
Nije problem u onom ko je ovo piso, već u onom ko ovo čita...
(Psalm 3.14 Fi Pi)
Fi Pi- Profi član
- Broj poruka : 1289
Datum upisa : 02.05.2010
Godina : 58
Lokacija : Dobra
Re: Lockheed SR-71 Blackbird
Одох у гаражу да нашвајсујем крила на Југа, па у борбу!
Fristajlo- Legendarni član
- Broj poruka : 19643
Datum upisa : 17.03.2010
Lokacija : Beograd
Re: Lockheed SR-71 Blackbird
Ejh, Jugo! Pa planuo bi k'o "gasna lampa".
Vulin- Prijatelj foruma
- Broj poruka : 7987
Datum upisa : 28.09.2011
Re: Lockheed SR-71 Blackbird
Не знаш ти ш'а је Југо, бре...
Нико не зна како ради, а иде...
Нико не зна како ради, а иде...
Fristajlo- Legendarni član
- Broj poruka : 19643
Datum upisa : 17.03.2010
Lokacija : Beograd
Re: Lockheed SR-71 Blackbird
O jebemu miša! Pa ja sam dva Juga kupio krajem decembra ... mislim da je bilo 95-te godine. Možda 96-te. Za 24.600,00 dinara po komadu. Fabrička cena, kompenzacija sa jednim Zastavinim kooperantom. Pokojni ćale i ja ih dovezli kući, pivo, rakija, i bog zna kako, laku noć, laku noć... U pola pet ujutro upada ćale meni u sobu, budi me, da li je u autima antifriz? Morao bi da bude, proizvedeni su 24-og i 27-og novembra, logično je da jeste, ovo, ono, idi proveri. I sad mi u pidžamama otvaramo haube, a na motorima ogromne nalepnice: "OPREZ! U SISTEMU VODA" Mis'im, šta reći?
Tad sam rekao: Jugo? Nikad više!
Belog sam prodao u sredu, crvenog u petak.
Tad sam rekao: Jugo? Nikad više!
Belog sam prodao u sredu, crvenog u petak.
Vulin- Prijatelj foruma
- Broj poruka : 7987
Datum upisa : 28.09.2011
Re: Lockheed SR-71 Blackbird
Какве везе има то са Југом, молићу?
Лепо ти људи написали да је вода у хладњаку, а ти, што си неодговоран и не стараш се о возилу- крива ти Застава?
Биће можда прилике, па ћу ти на научној основи доказати да је Југо бољи ауто од огромне већине у класи.
Лепо ти људи написали да је вода у хладњаку, а ти, што си неодговоран и не стараш се о возилу- крива ти Застава?
Биће можда прилике, па ћу ти на научној основи доказати да је Југо бољи ауто од огромне већине у класи.
Fristajlo- Legendarni član
- Broj poruka : 19643
Datum upisa : 17.03.2010
Lokacija : Beograd
Re: Lockheed SR-71 Blackbird
Nijesam iznio ni pola od kratke prežentacije ovoga tića, ma se to već svelo, da mene bide veća tuga, a na šta drugo no Yuga! :ha:
Djaba je mene trud - Yugo odasvud.
Djaba je mene trud - Yugo odasvud.
____________________________________________________________________________________
Nije problem u onom ko je ovo piso, već u onom ko ovo čita...
(Psalm 3.14 Fi Pi)
Fi Pi- Profi član
- Broj poruka : 1289
Datum upisa : 02.05.2010
Godina : 58
Lokacija : Dobra
Re: Lockheed SR-71 Blackbird
Fi Pi, izdrži! Još par godina, i viđaćemo Juga samo u muzeju. A Fri će naplaćivati vožnje. K'o ono starim fijakerom...
Vulin- Prijatelj foruma
- Broj poruka : 7987
Datum upisa : 28.09.2011
Re: Lockheed SR-71 Blackbird
Тражићете ви круг...
Али, због ових дрских речи и подјебљивих коментара- оставићу вас јобојицу да дреждите, и чезнутљиво њушите смрад спаљених гума и уља, које троши...
Али, због ових дрских речи и подјебљивих коментара- оставићу вас јобојицу да дреждите, и чезнутљиво њушите смрад спаљених гума и уља, које троши...
Fristajlo- Legendarni član
- Broj poruka : 19643
Datum upisa : 17.03.2010
Lokacija : Beograd
Re: Lockheed SR-71 Blackbird
Je, kad buš ugradil 160 iljade kljusokasala, na ovu krizu se ne bumo vozili oba trojica, a bok i bormeš pak ni ti!
Tak sam si blizu da moje kasalo privežem za banderix.
Tak sam si blizu da moje kasalo privežem za banderix.
____________________________________________________________________________________
Nije problem u onom ko je ovo piso, već u onom ko ovo čita...
(Psalm 3.14 Fi Pi)
Fi Pi- Profi član
- Broj poruka : 1289
Datum upisa : 02.05.2010
Godina : 58
Lokacija : Dobra
Re: Lockheed SR-71 Blackbird
па ајде ви што се разумете смишљајте већ једном нешто што иде на воду, ваздух, мождане таласе, емотион (ал не гурку )...па да летимо all together :haa:
inspy- Profi član
- Broj poruka : 3239
Datum upisa : 09.04.2010
Lokacija : Бгд.
Re: Lockheed SR-71 Blackbird
Доџи да те оаутим к'о човека, да се не патиш со тим превазижденим текнолозијама...Fi Pi ::Je, kad buš ugradil 160 iljade kljusokasala, na ovu krizu se ne bumo vozili oba trojica, a bok i bormeš pak ni ti!
Tak sam si blizu da moje kasalo privežem za banderix.
Fristajlo- Legendarni član
- Broj poruka : 19643
Datum upisa : 17.03.2010
Lokacija : Beograd
Strana 2 od 4 • 1, 2, 3, 4
Ideja forum :: NAUKA :: Militaria :: Avijacija i PVO
Strana 2 od 4
Dozvole ovog foruma:
Ne možete odgovarati na teme u ovom forumu
|
|
Pon Feb 19, 2024 3:30 pm od djuro
» Koliko se uopšte razumemo?
Uto Jan 23, 2024 9:05 am od djuro
» Kakav je pravi hriscanin?
Pon Jan 15, 2024 5:27 pm od djuro
» Dekadencija zapadne civilizacije
Sub Jan 13, 2024 7:26 pm od djuro
» Reći šta o drugima misliš
Sub Jan 13, 2024 7:12 pm od djuro
» Kako je propalo društvo...
Pet Dec 29, 2023 6:28 pm od djuro
» Prostitucija
Pet Dec 29, 2023 6:19 pm od djuro
» Dobra strana stresa
Pet Dec 29, 2023 6:10 pm od djuro
» Laganje i kleveta
Pet Dec 29, 2023 6:05 pm od djuro
» Kako podnosite negativnu kritiku?
Pet Dec 29, 2023 6:02 pm od djuro
» Ratovi devedesetih
Pon Avg 07, 2023 2:11 pm od andjeo01
» Šta trenutno slušaju vaše komšije iz vaših zvučnika? :affraid:
Čet Maj 11, 2023 5:27 pm od andjeo01
» Odavno nisam čuo/čula
Sre Maj 03, 2023 9:06 pm od Johnny-Azra